به گزارش اقتصادسرآمد، موقعیت ژئوپولیتیکی جمهوری اسلامی ایران و قرار گرفتن آن در مرکز ثقل ترانزیت بین الملل اعم از مسیرهای شمال - جنوب و نیز شرق - غرب و سایر دالان‌های منطقه‌ای این فرصتی فراهم آورده تا اقتصاد ایران را از مزیت های اقتصادی آن بهره مند نماید که این درآمدزایی نیازمند تبدیل ظرفیت های بالقوه لجستیکی کشور به مزیت های بالفعل است که با ترسیم و اجرای شبکه‌ای هماهنگ از بنادر، راه‌آهن، جاده‌ها، پایانه‌های مرزی، مراکز پردازش بار، انبارها، خدمات گمرکی و سامانه‌های اطلاعاتی و تبادل مالی امکان پذیر خواهد بود.
این در حالیست که گذشت چند سال از از تصویب و ابلاغ سند آمایش مراکز لجستیک کشور، پیاده‌سازی عملیاتی آن به دلایلی چون تشتت نهادی و تعارض منافع، نگاه سنتی تملک زمین در برابر خلق زنجیره ارزش، فقدان پنجره واحد داده، تنگناهای تأمین مالی به مرحله اجرا نرسیده است.
حمیدرضا شهرکی ثانوی، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک در این باره به ایرنا می‌گوید: توسعه مراکز لجستیک بیش از آنکه یک پروژه عمرانی و ساختمانی باشد، پروژه‌ای برای اصلاح ساختارهای مدیریتی، هماهنگی نهادی و سازماندهی سرمایه در بخش حمل‌ونقل است. از نگاه او، مراکز لجستیک نباید به صورت پروژه‌های مستقل و پراکنده تعریف شوند، بلکه باید به عنوان اجزای یک شبکه ملی و منطقه‌ای در نظر گرفته شوند که بتوانند جریان کالا را در سطح کشور و فراتر از مرزها مدیریت کنند.

ضرورت عبور از نگاه ساختمانی
یکی از مهم‌ترین چالش‌های موجود در توسعه مراکز لجستیک، غلبه نگاه فیزیکی و ساختمانی بر نگاه زنجیره ارزش است. در بسیاری از طرح‌ها، موفقیت یک مرکز لجستیک با میزان زمین تخصیص یافته، تعداد سوله‌ها یا وسعت محوطه‌های باراندازی سنجیده می‌شود؛ در حالی که کارکرد واقعی این مراکز در ایجاد ارتباط میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، کاهش هزینه‌های لجستیکی، تسهیل تجارت و افزایش بهره‌وری زنجیره تأمین تعریف می‌شود.
کارشناسان تأکید می‌کنند مرکز لجستیکی که فاقد تقاضای واقعی بار، اپراتور حرفه‌ای، مدل اقتصادی پایدار و اتصال مؤثر به شبکه حمل‌ونقل باشد، حتی در صورت برخورداری از زیرساخت‌های فیزیکی گسترده نیز نمی‌تواند نقش مؤثری در اقتصاد کشور ایفا کند.

شکاف میان برنامه‌ریزی و اجرا
اگرچه سند آمایش مراکز لجستیک طی سال‌های گذشته چارچوب مکانی توسعه این مراکز را مشخص کرده است، اما هنوز پرسش‌های متعددی درباره نحوه اجرای پروژه‌ها وجود دارد. مشخص نبودن وضعیت برخی پروژه‌ها از نظر تأمین مالی، میزان تقاضای بار، نحوه اتصال به شبکه ریلی و جاده‌ای و حتی شاخص‌های ارزیابی عملکرد، موجب شده است بخشی از طرح‌ها در مرحله مطالعاتی باقی بمانند یا با سرعتی کمتر از انتظار پیش بروند.
به اعتقاد کارشناسان، مهم‌ترین خطر در این شرایط، تبدیل مراکز لجستیک به پروژه‌هایی زمین‌محور و کم‌تقاضا است؛ پروژه‌هایی که منابع مالی قابل توجهی را جذب می‌کنند اما در نهایت نقش مؤثری در بهبود عملکرد شبکه حمل‌ونقل کشور ندارند.

تشتت نهادی؛ مانع بزرگ توسعه
توسعه یک مرکز لجستیک تنها به یک دستگاه اجرایی محدود نمی‌شود. وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، راه‌آهن، گمرک، وزارت صمت، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان محیط زیست، منابع طبیعی، شهرداری‌ها و شرکت‌های خدمات‌رسان هر یک بخشی از فرایند تصمیم‌گیری و اجرا را در اختیار دارند.
این تعدد بازیگران، در صورت نبود یک ساختار هماهنگ‌کننده قدرتمند، می‌تواند روند اجرای پروژه‌ها را با تأخیر و چالش‌های متعدد مواجه کند. اختلاف بر سر تخصیص زمین، صدور مجوزها، تأمین زیرساخت‌های دسترسی و استقرار خدمات حاکمیتی از جمله مشکلاتی است که در بسیاری از پروژه‌های زیرساختی کشور مشاهده شده است.
در چنین شرایطی، نقش استانداران به عنوان هماهنگ‌کنندگان استانی اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. البته این نقش زمانی اثربخش خواهد بود که همراه با اختیارات مشخص، دبیرخانه تخصصی و سازوکار پاسخگویی روشن تعریف شود.

مراکز لجستیک و تاب‌آوری زنجیره تأمین
تحولات سال‌های اخیر نشان داده است که لجستیک تنها یک موضوع حمل‌ونقلی نیست، بلکه بخشی از زیرساخت امنیت اقتصادی کشور محسوب می‌شود. اختلال در زنجیره تأمین، محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، نوسانات بازارهای جهانی و افزایش ریسک‌های ژئوپلیتیکی، اهمیت ایجاد شبکه‌ای کارآمد از مراکز لجستیکی را بیش از گذشته آشکار کرده است.
از این منظر، توسعه مراکز لجستیک باید از قالب پروژه‌های عمرانی پراکنده خارج شده و به برنامه‌ای ملی برای ارتقای تاب‌آوری زنجیره تأمین تبدیل شود. چنین رویکردی مستلزم آن است که اولویت‌بندی پروژه‌ها بر اساس تقاضای واقعی، ظرفیت شبکه حمل‌ونقل و اثرگذاری اقتصادی انجام شود، نه صرفاً بر مبنای توزیع جغرافیایی یا ملاحظات محلی.
انتخاب پروژه‌های پیشران به جای پراکندگی منابع
یکی از پیشنهادهای مطرح‌شده در حوزه توسعه لجستیک، تمرکز بر تعداد محدودی پروژه پیشران به جای آغاز همزمان ده‌ها پروژه است. این رویکرد می‌تواند منابع محدود مالی و مدیریتی کشور را بر پروژه‌هایی متمرکز کند که بیشترین اثر شبکه‌ای را دارند.
در این چارچوب، شهرهای لجستیکی بندری، دهکده‌های لجستیکی م تصل به شبکه ریلی، مراکز لجستیک کشاورزی و زنجیره سرد و همچنین مراکز لجستیک مرزی می‌توانند در اولویت قرار گیرند. تجربه بسیاری از کشورها نیز نشان داده است که توسعه مرحله‌ای و مبتنی بر عملکرد، موفق‌تر از اجرای همزمان پروژه‌های متعدد بوده است.

از سند مکانی تا برنامه اجرایی
کارشناسان معتقدند آینده لجستیک ایران بیش از هر چیز به کیفیت حکمرانی و نحوه اجرای برنامه‌ها وابسته است. موقعیت جغرافیایی ممتاز کشور، دسترسی به بازارهای منطقه‌ای و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی مزیتی انکارناپذیر به شمار می‌رود، اما بهره‌برداری از این مزیت تنها با ساخت انبار، سوله و پایانه محقق نخواهد شد.
اجرایی شدن سند آمایش مراکز لجستیک، اولویت‌بندی پروژه‌ها، تعیین متولیان مشخص، ایجاد سازوکارهای هماهنگی میان دستگاه‌ها و تمرکز بر تقاضای واقعی بازار، می‌تواند این سند را از یک نقشه مکانی به برنامه‌ای عملیاتی برای توسعه تجارت، ترانزیت و ارتقای رقابت‌پذیری اقتصاد کشور تبدیل کند.
در شرایطی که منابع عمومی محدود و ریسک‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی رو به افزایش است، توسعه مراکز لجستیک دیگر یک انتخاب نیست؛ بلکه ضرورتی راهبردی برای حفظ پایداری زنجیره تأمین، تسهیل تجارت و بهره‌برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران به شمار می‌رود.