اقتصادسرآمد- سعید قلیچی -  در حالی که بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی همچنان از مسیر دریا انجام می‌شود؛ کارشناسان باور دارند که هر تغییری در قواعد حاکم بر کشتیرانی جهان، خیلی فراتر از صنعت حمل‌ونقل دریایی اثر گذشته و می‌تواند قیمت انرژی و کالا، امنیت زنجیره‌های تأمین، هزینه و رسیک بیمه، درآمد بنادر و حتی سلامت اکوسیستم‌های دریایی را تحت تأثیر قرار دهد. طی سال‌های گذشته و با گسترش فعالیت اقتصادی «ناوگان سایه» و کشتی‌هایی که با موقعیت‌یاب خاموش در آب‌های جهان در حرکت هستند، «ریسک ساختاری» جدیدی به اقتصاد جهان تحمیل شده است.
به گزارش اقتصادسرآمد، هشدار کم‌سابقه ۱۸ کشور بزرگ دریایی جهان که عضو گروه مشورتی کشتیرانی (CSG) هستند، نشان دهنده اهمیت مسئله‌ای که در ابتدا بسیاری آن را پیامد جانبی تحریم‌ها و جنگ‌های ژئوپلیتیکی معرفی کردند، اما به مرور تبعات آن برای حمل‌ونقل و تجارت دریایی و به‌دنبال آن افزایش ریسک ساختاری اقتصاد جهان خود را نشان داده است. گروه مشورتی کشتیرانی (CSG) متشکل از ۱۸ کشور بزرگ دریایی، در نخستین بیانیه عمومی خود طی بیش از ۶۰ سال نسبت به شکسته‌شدن قواعد سنتی حاکم بر تجارت دریایی هشدار داده است.
هشدار این گروه متشکل از قدرت‌های بزرگ دریایی جهان در هفته دوم ماه سپتامبر مورد توجه رسانه‌های جهان قرار گرفت. گروه مشورتی کشتیرانی (CSG) در بیانیه خود اعلام کرده است که جنگ‌ها، رقابت‌های ژئوپلیتیکی، محدودیت‌های تجاری و گسترش ناوگان سایه در حال ایجاد یک سیستم دوگانه در کشتیرانی جهانی هستند؛ سیستمی که در یک سوی آن کشتی‌ها و شرکت‌هایی قرار دارند که ملزم به رعایت استانداردهای ایمنی، بیمه، شفافیت و محیط زیست هستند و در سوی دیگر، شبکه‌ای از کشتی‌ها قرار گرفته که خارج از بخش مهمی از این چارچوب فعالیت می‌کنند.

اهمیت هشدار گروه مشورتی کشتیرانی
اهمیت این هشدار در آن است که CSG این وضعیت را نه یک اختلال مقطعی، بلکه نشانه‌ای از تغییر ساختاری در محیط فعالیت تجارت جهانی می‌داند. اعضای گروه مشورتی کشتیرانی شامل بلژیک، کانادا، دانمارک، فنلاند، فرانسه، آلمان، یونان، ایتالیا، ژاپن، کره‌جنوبی، هلند، نروژ، لهستان، پرتغال، سنگاپور، اسپانیا، سوئد و بریتانیا هستند؛ کشورهایی که سهم مهمی از ناوگان، بنادر، خدمات مالی، بیمه و زیرساخت‌های تجارت دریایی جهان را در اختیار دارند. بنابراین، هشدار آنها را نمی‌توان صرفاً اعتراض کشورهای غربی به فعالیت نفتکش‌های تحریمی تلقی کرد. مسئله اصلی، حفظ یکسان‌بودن قواعد بازی در اقتصاد دریایی جهان است.
برای درک اهمیت این موضوع می‌توان مساله را اینطور تصویرسازی کرد که اگر دو کشتی حامل یک نوع کالا در یک مسیر مشابه فعالیت کنند، اما یکی موظف به پرداخت هزینه‌های بیمه، بازرسی، نگهداری، استانداردهای ایمنی، کنترل آلایندگی و الزامات شفافیت باشد و دیگری بتواند با مالکیت پنهان، پرچم‌های متغیر و پوشش بیمه‌ای نامتعارف فعالیت کند، در عمل دو بازار در دل یک بازار شکل گرفته است. این همان چیزی است که هشدار گروه مشورتی کشتیرانی (CSG) را به موضوعی فراتر از امنیت دریایی تبدیل می‌کند: رقابت نابرابر می‌تواند اقتصاد رسمی کشتیرانی را به تدریج تضعیف کند.

ناوگان سایه و سیستم دوگانه کشتیرانی
برآوردهای مختلف رسانه‌ای و رصد سامانه‌های بین‌المللی مربوط به تردد کشتی‌های تجاری و نفتکش‌ها در دریاها نشان می‌دهد تعداد نفتکش‌های فعال در شبکه‌ای که از آن به‌عنوان «ناوگان سایه» یاد می‌شود، طی سال‌های گذشته به بیش از هزار فروند رسیده است. موسسه بین‌المللی چتم‌هاوس در گزارش سپتامبر خود تعداد کشتی‌های این ناوگان را بیش از ۱۳۰۰ فروند برآورد کرده و گفته است که دست‌کم یک پنجم نفتکش‌های جهان در این شبکه قرار دارند. این مؤسسه همچنین هشدار داده که ناوگان سایه دیگر صرفاً یک ابزار موقت برای دورزدن تحریم‌ها نیست و در حال تبدیل‌شدن به یک سیستم موازی تجارت، تأمین مالی و بیمه است.
فعالیت کشتی‌های «ناوگان سایه» معمولاً با مجموعه‌ای از روش‌ها همراه است؛ از تغییر پرچم و استفاده از شرکت‌های صوری گرفته تا خاموش‌کردن سامانه‌های ردیابی، انتقال کشتی به کشتی نفت و استفاده از پوشش‌های بیمه‌ای خارج از شبکه سنتی که در حال انجام است. تحلیل‌گران معتقدند اهمیت اقتصادی این روند زمانی آشکار می‌شود که بدانیم این شبکه اکنون دارای مؤلفه‌های مختلف یک نظام تجاری است. براساس تحقیقات انجام شده این نظام تجاری جدید در عمل کشتی، مالکیت، بیمه، تأمین مالی، بندر، مسیر انتقال و خریدار را نیز شامل می‌شود.
موسسه بین‌المللی چتم‌هاوس در گزارش خود آورده است که روسیه در واکنش به محدودیت دسترسی به بازارهای بیمه غربی، ظرفیت بیمه دریایی خود را توسعه داده و در سال ۲۰۲۴ حق بیمه بدنه و ماشین‌آلات شرکت‌های بیمه دریایی روسیه ۴۲ درصد افزایش یافته است. به این ترتیب، در کنار ناوگان متعارف، به‌تدریج یک زیرساخت بیمه‌ای موازی نیز در حال شکل‌گیری است. در واکنش به این گزارش‌ها بود که ناوگان نظامی روسیه از اوایل ۲۰۲۶ شروع به اسکورت کشتی‌های متعلق به ناوگان سایه در خلیج فنلاند و کانال انگلیس کرده است.

تحمیل هزینه به اقتصاد رسمی و بیمه
اقتصاد دریایی رسمی بخش بزرگی از هزینه‌های خود را صرف کاهش ریسک می‌کند. کشتی باید استانداردهای فنی را رعایت کند، خدمه آموزش‌دیده داشته باشد، تحت بازرسی قرار گیرد، بیمه معتبر تهیه کند و مقررات زیست‌محیطی را اجرا کند. اما اگر بخشی از ناوگان بتواند از این هزینه‌ها فرار کند، مزیت رقابتی به جای بهره‌وری به میزان فاصله‌گرفتن از مقررات وابسته می‌شود. پیامد چنین وضعیتی می‌تواند کاهش انگیزه برای سرمایه‌گذاری در کشتی‌های جدید، افزایش عمر متوسط ناوگان، فشار بر شرکت‌های کشتیرانی قانون‌مدار و در نهایت افزایش هزینه تجارت باشد.
از سوی دیگر، تحریم‌ها و ناامنی مسیرهای دریایی باعث شده‌اند مسیرهای حمل‌ونقل پیچیده‌تر شوند. برای نمونه، افزایش انتقال نفت از طریق عملیات کشتی به کشتی در دریای عمان در هفته‌های اخیر باعث افزایش تقاضا برای نفتکش‌ها و افزایش هزینه حمل شده است. رویترز گزارش داده که نرخ اجاره روزانه نفتکش‌های VLCC برای مسیر خاورمیانه به چین در سپتامبر به حدود ۱.۲۷ میلیون دلار در روز رسیده است. این اتفاق نشان می‌دهد بحران امنیت دریایی در نهایت خود را در قیمت تمام‌شده انرژی و کالا نشان می‌دهد.
کارشناسان معتقدند که در شرایط فعلی حمل‌ونقل و تجارت دریایی یکی از جدی‌ترین نگرانی‌ها درباره سیستم دوگانه کشتیرانی جهان، به ریسک‌های بیمه‌ای مربوط می‌شود. در نظام متعارف، بیمه دریایی فقط یک قرارداد تجاری نیست؛ بلکه یکی از ستون‌های اصلی مسئولیت‌پذیری در کشتیرانی است. اگر نفتکش دچار سانحه شود، خسارت به کشتی دیگر وارد کند یا موجب آلودگی نفتی شود، سازوکارهای بیمه و مسئولیت باید امکان جبران خسارت را فراهم کنند. اما در مورد بخشی از ناوگان سایه، مالکیت پیچیده و شرکت‌های صوری می‌توانند شناسایی مسئول واقعی را دشوار کنند.

محیط زیست؛ قربانی پنهان تجارت ارزان
از طرف دیگر برخی کارشناسان باور دارند که مهم‌ترین تفاوت میان هزینه واقعی و هزینه ثبت‌شده ناوگان سایه در حوزه محیط زیست و حفظ منابع طبیعی در آب‌های جهان خواهد بود. کشتی‌های قدیمی، عملیات انتقال نفت در دریا، خاموشی سامانه‌های ردیابی و فعالیت در شرایطی که نظارت کمتری وجود دارد، احتمال وقوع حادثه را افزایش می‌دهد. اما مسئله فقط احتمال تصادف نیست. در صورت وقوع نشت نفت در نزدیکی مناطق حساس دریایی، خسارت به مرجان‌ها، آبزیان، پرندگان دریایی، جنگل‌های حرا، سواحل و ذخایر ماهی می‌تواند بسیار بیشتر از ارزش محموله باشد. در چنین شرایطی است که ناوگان سایه عملاً می‌تواند نوعی «انتقال هزینه زیست‌محیطی» ایجاد کند؛ یعنی بخشی از هزینه‌ای که باید در ساختار حمل‌ونقل برای ایمنی، نگهداری، بیمه و کاهش ریسک پرداخت شود، به محیط زیست و جوامع ساحلی منتقل شود. این مسئله برای کشورهای ساحلی خلیج فارس، دریای عمان، دریای سرخ و مدیترانه اهمیت بیشتری دارد؛ مناطقی که همزمان محل عبور حجم عظیمی از انرژی و دارای اکوسیستم‌های حساس دریایی هستند.

ورود تجارت دریایی به میدان ژئوپلیتیک
دوگانه شدن سیستم کشتیرانی جهان فقط یک مسئله اقتصادی نیست. ناوگان سایه در برخی مناطق به موضوع امنیت ملی نیز تبدیل شده است. مؤسسه مطالعات راهبردی بین‌المللی (IISS) گزارش داده که تا اوایل سپتامبر، ۱۲ کشور ساحلی اروپایی اقدام به رهگیری، بازرسی یا توقیف کشتی‌های مرتبط با ناوگان سایه کرده‌اند. برخی از این کشتی‌ها علاوه بر ارتباط با نقض تحریم‌ها، به فعالیت‌هایی مانند نقشه‌برداری از بستر دریا و آسیب به زیرساخت‌های زیرآبی مشکوک بوده‌اند. این روند یک خطر جدید ایجاد می‌کند: مرز میان کشتی تجاری و ابزار ژئوپلیتیکی در حال کمرنگ‌شدن است. در این میان کشورهای ساحلی برای حفاظت از تحریم‌ها و امنیت خود به سمت بازرسی و توقیف کشتی‌ها حرکت می‌کنند؛ از سوی دیگر، کشورهایی که کشتی‌های آنها هدف این اقدامات قرار می‌گیرند ممکن است آن را اقدام خصمانه تلقی کنند.
در حال حاضر به نظر می‌رسد که برخورد با ناوگان سایه می‌تواند خود به عامل افزایش تنش دریایی تبدیل شود. کشورهای اروپایی در ماه‌های اخیر تلاش کرده‌اند تا مقابله با ناوگان سایه را از تحریم صرف به سمت اجرای عملی قوانین دریایی ببرند. با این حال، IISS معتقد است اقدامات پراکنده به تنهایی نمی‌تواند شبکه‌ای با بیش از هزار کشتی و مجموعه گسترده‌ای از مالکان، شرکت‌ها، بیمه‌گران و واسطه‌ها را متوقف کند. بنابراین، رویکرد مؤثرتر باید شامل اشتراک داده‌های دریایی، ردیابی مالکیت واقعی، کنترل پرچم‌ها، نظارت ماهواره‌ای، بررسی بیمه‌نامه‌ها، کنترل عملیات انتقال کشتی به کشتی و همکاری کشورهای ساحلی باشد.

هشداری برای آینده کشتیرانی جهان
هشدار گروه مشورتی کشتیرانی (CSG) در واقع درباره آینده اقتصاد جهانی است. اگر سیستم دوگانه تثبیت شود، شرکت‌های کشتیرانی قانون‌مدار مجبور خواهند بود هزینه بیشتری برای ایمنی، بیمه و محیط زیست پرداخت کنند، در حالی که رقبای آنها با استفاده از ساختارهای غیرشفاف می‌توانند با هزینه پایین‌تر فعالیت کنند. در چنین شرایطی، رعایت قانون از مزیت اقتصادی به هزینه اضافی تبدیل می‌شود. از سوی دیگر، کشورها برای مقابله با این شبکه مجبور به افزایش هزینه‌های نظارت دریایی، گارد ساحلی، پایش ماهواره‌ای و حفاظت از زیرساخت‌ها خواهند شد. محیط زیست نیز در این معادله یک بازنده بزرگ خواهد بود؛ زیرا در صورت حادثه، خسارت آلودگی نفتی معمولاً به سرعت قابل جبران نیست و آثار آن بر شیلات، گردشگری و تنوع زیستی می‌تواند بلندمدت باشد.
از منظر راهبردی نیز گسترش ناوگان سایه به معنای کاهش قدرت نظام حقوقی و اقتصادی موجود برای کنترل تجارت جهانی است. چتم‌هاوس هشدار داده است که حتی اگر در آینده تحریم‌ها علیه کشورهایی مانند روسیه یا ایران کاهش پیدا کند، بازگرداندن ناوگان سایه به نظام رسمی کشتیرانی آسان نخواهد بود؛ زیرا این شبکه اکنون منابع مستقل بیمه، تأمین مالی و تجارت ایجاد کرده است. در چنین شرایطی است که کارشناسان معتقدند اهمیت بیانیه گروه مشورتی کشتیرانی را نباید مربوط بحران کنونی و فقط درباره چند نفتکش تحری ‌شده دانست؛ اهمیت هشدار قدرت‌های کشتیرانی آنجا خود را نشان می‌دهد که جهان باید تصمیم بگیرد که همچنان تصمیم دارد با یک نظام واحد برای تجارت دریایی حرکت داشته باشد. به همین دلیل، کارشناسان معتقدند هشدار کم‌سابقه ۱۸ کشور عضو CSG را باید یک زنگ خطر برای اقتصاد دریایی جهان دانست.