گروه دانش دریا - روزنامه دریایی سرآمد-وابستگی اقتصاد به دریا با توجه به اینکه بیش از90 درصد از حمل و نقل و تجارت كشورها از طریق دریا و كشتیرانی صورت می گیرد و زندگی میلیاردها انسان در جهان وابسته به دریا و كشتیرانی است، انکارناپذیر است. از این رو، استاندارد کردن ابزار، تجهیزات، شناورها، سازه های دریایی، خدمات و فعالیت های دریایی، برای اطمینان بخشی به مشتریان در اقتصاد جهانی که بر مبنای رضایت آنها رقابت می کنند، ضرورت تام دارد.استانداردهای دریایی بین المللی به طور معمول از طریق سازمان بین المللی دریانوردی و سازمان جهانی استانداردسازی (ISO) تدوین و منتشر می شوند و در کشورها از طریق سازمان های ملی استاندارد و دریانوردی بومی سازی و اجرایی می گردند. در کشور ما، استانداردهای بین المللی دریایی از طریق سازمان بنادر و دریانوردی که از اعضای فعال سازمان بین المللی دریانوردی است، استانداردهای دریایی تدوین و از طریق مؤسسات رده بندی در ساخت و بازرسی شناورها و سازه های دریایی، فراساحلی، ساحلی و ... اعمال و پیگیری می گردند. همچنین سازمان ملی استاندارد، برخی از استانداردهای ملی مربوط به فعالیت های دریایی را با انطباق با استانداردهای سازمان جهانی استاندارد، تدوین و ارائه می نماید.در پنجمین نشست از سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریاپایه، موضوع استاندارد در فعالیت های دریایی با حضور محمدرضا ظفری، مدیرعامل مؤسسه رده بندی آسیا و محمدعلی جمشیدی، معاون مؤسسه رده بندی ایرانیان، حسین عابدینی از موسسه رده بندی ایرانیان به عنوان کارشناسان حوزه استانداردسازی دریایی و همچنین کاپیتان تقوی، کاپیتان مزینی فر و محمدصادق انصاری به عنوان مهمان این برنامه به اهمیت و ضرورت استانداردهای دریایی پرداخته شد.

محمدرضا ظفری:
در واقع، این دو سازمان شباهت زیادی با هم در مباحث استانداردسازی دارند؛ ولی تمرکز IMO در استانداردها و قوانین دریایی است، اما زمینه فعالیت ISO در تمام زمینه‌هاست و محدودیتی برای آن وجود ندارد و کمتر بر روی قوانین دریایی تمرکز دارد. در برخی از مواضع، هم‌پوشانی وجود دارد. اگر قوانینی در حوزه دریا در ISO تدوین شود که در IMO وجود نداشته باشد، به همان رجوع مي‌شود و نیازی به تدوین دوباره در IMO نمي‌باشد.
در خصوص الزام آور‌بودن یا نبودن، قوانین دریایی IMO قوانین بين‌المللي هستند، ولی قوانین ISO، وجه ملی دارند و مي‌توان آن را به اجرا درآورد و یا در نیاورد. اما قوانین IMO به دلیل وجه بين‌المللي آن، اگر فعالیت بين‌المللي در حوزه دریا داشته باشید، ملزم به رعایت آن مي‌باشید و نمي‌توانید به قوانین ملی اکتفا کنید. با این حال، بسیاری از استانداردهای حوزه دریا در ISO تدوین شده اند که در IMO وجود ندارند. 

مبنای تولید استاندارد در IMO 
مبنای تولید استاندارد، نیازهاست. برای مثال، وقتی کشورها افزایش آلودگی زیست محیطی و دریایی را اعلام مي‌کنند، این سازمان بر روی قوانینی و استانداردهای متمرکز مي‌شوند تا آلودگی کنترل شده و ماشین‌آلاتی پیش‌بینی مي‌شوند تا این قوانین رعایت گردند. 

تفاوت قوانین و استانداردها 
تفاوت‌ها با یک مثال باید توضیح داده شود؛ مثلاً تأکید مي‌شود آبی که از یک شناور خارج مي‌شود باید یک حداقل روغنی را باید داشته باشد، قانون به حداقل اشاره دارد، اما استاندارد تعیین مي‌کند که اندازه این حداقل چقدر باید باشد. در واقع، قوانین به کلیات بایدها مي‌پردازد، اما استانداردها به جزئیات فنی و اندازه‌گیری‌ها اشاره دارند. استانداردها، ابزاری را برای عمل به قوانین ایجاد مي‌کنند. 
برای نمونه، مطابق با قانون، در بحث آلودگی هوا، دودکش کشتی نباید دود کند، اما چگونه باید فهمید گاز خارج‌شده از دودکش دارای چه ماهیتی است؟ آیا دود و آلودگی محسوب مي‌شود یا نه؟ استانداردها با اندازه گیری محدوده‌ها را تعیین مي‌کنند.
تعارض قوانین ملی با قوانین بين‌المللي 
قوانین ملی فقط در آب‌های سرزمینی کشورمان، قابلیت اجرایی دارند و به صورت کلی، کمي‌آسان‌تر از قوانین بين‌المللي مي‌باشند و به دلیل عدم اشتراک زمینه، در تعارض واقع نخواهند شد. 

نحوه استانداردسازی حوزه دریا
 در اروپا و ايران
محمدعلی جمشیدی:
در کشورهای پیشرفته با صنایع توسعه یافته، استانداردها به صورتی تدوین مي‌شود که منتج به تولید محصولات با کیفیت شده که اثربخشی مثبتی را بر اقتصاد آن‌ها ایجاد مي‌کند. برای این منظور، آنها نقشه مبنایی‌(Master Plan) استانداردها را دارند. این نقشه مبنایی، اساسی را برای مسیر تولید ترسیم مي‌کند که نهایتاً به تولید محصولی کیفی و رقابت‌پذیر با جامعه جهانی منجر مي‌شود که مبنایی را برای اقتصاد سالم و پیشرو به وجود مي‌آورد. 
در کشور ما، برای مثال در استانداردهای کشتی‌سازی، اگر به این محیط‌های زندگی و کار کارگران و محیط زیست کارگاه‌های کشتی‌سازی توجه نشود، قطعاً در کار و تولید محصولی که از آن کشتی‌سازی خارج مي‌شود، تأثیر مستقیم مي‌گذارد و در صورت تأثیر منفی، شرایط رقابت‌پذیری محصول با محصولات خارجی متأثر خواهد شد. براین اساس، وجود یک نقشه مبنایی و دیدگاه کلی برای استاندارد که نگاه پایانی آن یک اقتصاد سالم و پایدار و مقاوم، رقابت پذیر باشد، ضرورت دارد.
اما آن‌چه که در ایران در حال وقوع است، مشتمل بر استانداردهای است که واجد نقشه مبنایی و دیدگاه جامع کیفی نگر نیست که مي‌تواند باعث عقب ماندگی کشور در حوزه دریایی گردد. سؤال: عباراتی در کلام شما بیان شد که به نظر نیاز به توضیح بیشتر دارد؛ اول این‌که تصریح کردید «به صورتی عمل مي‌کنند»، به چه صورتی؟ 
و بعد عبارت «Master Plan» را ذکر کردید، بر چه اساسی این نقشه مبنایی پا مي‌گیرد و منشاء آن چیست؟ چگونه تولید مي‌شود و چطور به‌عنوان مبنا قرار مي‌گیرد؟
سؤال ظریفی است و دقیقاً آن چیزی است که ما نداریم. اساس آن از روی مبحث استاندارد مدیریت است. استاندارد مدیریت در صنایع دریایی ما به طور کامل اتفاق اجرایی نشده است. استاندارد مدیریت بستری است که ما مي‌توانیم نقشه‌های راه صحیح برای پیشبرد صنعت دریایی کشور پیدا کنیم. 
استانداردهایی که در مراحل فعالیت‌های دریایی وجود دارند مانند قوانین سازمان بنادر و دریانوردی، قوانین IMO و قوانین ILO ـ سازمان جهانی کار ـ و قوانین کارگری ما و قوانین امنیتی و ... که مبتنی بر استانداردهایی است که این قوانین را شکل مي‌دهد، اگر به طور صحیح و درست توسط کارشناسان و مدیران که مراحل فعالیت‌های دریایی مانند ساخت کشتی‌ها و مدیریت کشتی‌سازی‌ها را با یک نگاه راهبردی منتج به کیفیت قابل رقابت و تجاری‌سازی اعمال گردند، انتظار نتایج متفاوتی را مي‌توان داشت که در حال حاضر در کشور شاهد این امر نیستیم.

چرا Master Plan نداریم؟
عابدینی-کارشناس مؤسسه رده‌بندي ایرانیان: 
اگر بخواهیم قوانین را از استانداردها جدا کنیم، وقتی مجموعه استانداردها تدوین مي‌شود، بخشی از آن که لازم‌الاجرا گردد، تبدیل به قانون مي‌شود؛ یعنی تفاوت قانون و استاندارد در لازم‌الاجرا بودن است، وگرنه تفاوتی بین استاندارد و قانون وجود ندارد.
درباره قوانین و استانداردهای دریایی در کشور، بخشی از آن استانداردهایی است که از سوی سازمان بين‌المللي دریانوردی لازم‌الاجرا مي‌شود. استانداردها به صورت کلی مطرح و بیان مي‌شود و در کمیته‌های تخصصی بحث مي‌شود و بعد از آن درخصوص نحوه اجرا، تصویب، ابلاغ و نظارت در کمیته‌ها بررسی مي‌شود و بعد از آن به صورت یک استاندارد، کنوانسیون و کد ابلاغ شده و کشورهای دنیا ملزم به اجراي آن هستند.
سازمان بنادر و دریانوردی، مأمور و مسئول اجرا و نظارت بر حسن انجام این قوانین و مقررات در کشور مي‌باشد و اجرا، به بازوهای اجرایی سازمان‌های مسئول -یعنی مؤسسات رده‌بندي نظارت-تفویض مي‌شود.
استانداردها دارای دو بخش استانداردهای رده‌بندي و قانونی هستند. موارد قانونی مواردی است که از طرف IMO  و یا از طرف  PMO به مؤسسات رده‌بندي ابلاغ مي‌شود. بخش دیگری نیز شامل، قوانین و مقرراتی است که توسط مؤسسات رده‌بندي تدوین مي‌شود و گواهینامه‌های رده‌بندي و... براساس آن صادر مي‌شود.
گواهینامه‌های قانونی که براساس استانداردهای بين‌المللي و به نیابت از سازمان مسئول صادر مي‌شود، گواهینامه‌های است که در سربرگ دولتی سازمان مسئول صادر مي‌شود و یک مدرک رسمي‌ دولتی محسوب مي‌شود. اما گواهینامه‌های کلاس‌بندی، در قالب گواهینامه‌های مؤسسات رده‌بندي صادر مي‌شود و با الزامات و مقررات مؤسسات تطابق دارند.
استانداردهای رده‌بندي نیز دارای دو حالت کلی هستند؛ بخشی از آن استانداردهای تخصصی دریایی مانند نحوه ساخت کشتی، محاسبات کشتی‌سازی و تجهیزات دریایی، و بخشی از آن هم مانند استانداردهای جوش، استانداردهایی است که توسط سازمان‌های ملی استانداردهای کشورهای دیگر مانند ASME یاDIN تدوین شده و نیاز نیست تا دوباره در کشور تدوین گردند. 
اگر تمام فرآیند ذکر شده را به صورت هرم استاندارد در نظر گرفته شود، یعنی سازمان بين‌المللي دریانوردی در رأس و بعد از آن سازمان‌های ملی مسئول دریانوردی و بعد مؤسسات رده‌بندي  و سپس کشتی‌سازی‌ها و کشتیرانی‌ها قرار گیرند؛ براین اساس، استانداردهای صادر شده از رأس در هر مرحله به سمت قاعده، بازتر و جزئی‌تر و نحوه اجرای دقیق‌تری را شامل مي‌شوند. در کارخانه‌هاي سازنده، نحوه تولید و یا نحوه انجام مطرح است. 
فرآیند استاندارد در سازمان جهانی استانداردسازی (ISO) نیز بر همین منوال مي‌باشد. سازمان ISO در رأس و بعد از آن سازمان‌های استاندارد ملی فعالیت دارند و در ادامه، شرکت‌ها و کارخانه براساس قوانین و استانداردهای ابلاغ شده، فعالیت مي‌کنند. در واقع، سازمان‌های ملی استاندارد، در حال ترجمه و بازتولید قوانین و استانداردهای سازمان جهانی استانداردسازی مي‌باشند.
هر استانداردی که در حوزه دریایی در کشور تدوین مي‌شود، بسیار محدود به یک مسأله و مشکل خاص و حل آن مسأله است. اما این حل مسأله در کشورهای توسعه یافته متفاوت است؛ مثلاً اروپا در تدوین استانداردها با هدف مشخصی ـ Goal Baseـ اقدام مي‌کند. هدف آن‌ها از کاهش آلودگی هوا ناشی از کشتی یا تأسیسات دریایی، تا 2050 به مقدار مشخصی است. وقتی یک هدف را تعیین مي‌کنند، براساس هدف تعیین شده، مرحله به مرحله اقدامات لازم را برای تأسیسات، سوخت، آموزش نیروی کار و... مشخص مي‌کنند و تمام استانداردهای که تدوین مي‌شود در راستای آن هدف پایه است. و این مسیر Master Plan استاندارد برای آن صنعت در اروپا مي‌شود. یعنی هدف تعیین مي‌شود، بعد استراتژی مشخص شده و براساس آن‌ها مراحل اجرایی را به صورت گام به گام تعریف مي‌شود و اجرایی مي‌شود. 
نکته جالب این‌که، در کشور ما با توجه به این‌که در دنیا بسیاری از استانداردهای صنایع تدوین و آماده شده است و فقط نیاز است تا با فضای کشور متناسب سازی گردد، تنها درصد ناچیزی از آن در کشور کاربردی شده است. در مسأله Master Plan نیز روال بر همین منوال است که مي‌توانیم چنین اهداف مبنایی را از دنیا کسب کنیم و در ادامه با اخذ راهبرد مشخص، مراحل اجرایی گام به گام را اجرایی نماییم؛ اما عملاً نهادهایی که متولی و مسئول کار هستند خیلی با این مسأله درگیر نمي‌شوند و با مسأله به صورت مقطعی و جداگانه مواجه مي‌شوند. مثلاً اگر شناورهای مسافربری برای امسال دچار یک سانحه شوند، برای همین امسال یک برنامه مي‌چینند و برای بازه زمانی بلندمدت‌تری که عمر این شناورهای محدودی که در کشور هست و سن آن‌ها بالاتر مي‌رود، چه رویکرد و برنامه‌ای باید پیش گرفت.