گروه توسعه دریاپايه - محمدرحیمي‌-  «تحریم یا ضعف مدیریتی؟ کدام یک را باید مسبب ضعف توسعه به ویژه در بخش دریایی کشور برشمرد؟ این موضوعی است که در شماره قبل روزنامه دریایی اقتصادسرآمد به آن پرداختیم و گفتیم اینکه تأثیر فقر یا ضعف مدیریتی در توسعه دریایی کشور چه مقدار بوده است، در گفت و گویی اندیشه محور  با مهندس محمد راستاد- فعال دريايي امروز و مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی کشور- پی گرفتیم. 
دربخشی از این گفت وگو محمد راستاد می گوید: چنان‌چه توسعه به ساختارهای کلان و بالادستی مانند شورای عالی و وزارتخانه وابسته بود، نباید این تفاوتی که ذکر شد، ملاحظه مي‌شد؛ یعنی صنایع دریایی از نظر دستاوردها اصلاً قابل قیاس با تجارت و حمل و نقل دریایی نیست. هرچند این بخش اخیر هم به حد مطلوب و ایده آل خود نرسیده است. منتها از نظر پاسخگویی به تقاضا و نیاز بازار و مشتریان به مراتب وضعیت بهتری مثلاً نسبت به صنایع دریایی دارند.
 سازمان شیلات یک سازمان تابعه وزارت جهاد کشاورزی است. اگر دستاوردهای بخش شیلات را با جایی مانند صنایع دریایی مقایسه کنید، مشاهده خواهید کرد که شیلات توانسته دستاوردهای خیلی بهتر و مهم تری را در زمینه بهبود بهره برداری از منابع آبزی، افزایش سرانه مصرف آبزیان، افزایش تولید آبزیان از طریق حوضچه های پرورش ماهی و میگو و پرورش ماهی در قفس و ... داشته باشد.
راستاد که مؤلف کتاب «توسعه دریایی؛ از ایده تا عمل» است، نگاه به توسعه دریایی را در كنار بلوای دوگانه فوق، با تمرکز بر نقاط ضعف و تلاش برای تقویت آن و استفاده از ظرفیت‌های خالی و بهره برداری نشده کشور میسر مي‌داند. آن‌چه در ادامه مي‌خوانید بخش دوم گفتگوی اندیشه محور روزنامه دریایی اقتصادسرآمد ‌است:
اقتصاد سرآمد: قبول دارید که همین گفته های آخر شما، با توسعه متوازن مغایرت دارد؟ یعنی وقتی به رشد برخی بخش‌ها و سازمان‌هاي پيشرو از يك طرف و به عقب‌ماندگی برخی بخش‌ها از طرف ديگر، اشاره داشتید. اين خود نقض آشكار و صريح توسعه متوازن است و نشان مي‌دهد توسعه متوازن عملا وجود خارجي ندارد. 
 توسعه متوازن زمانی است که براساس یک برنامه مشخص تمام سیستم و زیرسیستم‌ها،  با هدف و سرعت مشخص، کنار هم حرکت کنند. در سال 1999 یا 2000 کشور چین، نزدیک به 30 هزار نفر از مدیران عالی خود را اخراج کرد و دلیل این بود که آنها تقریباً یک دهم درصد از برنامه جلو افتاده بودند! جلو افتادن از برنامه توسعه خطرناک است و عقب افتادن از برنامه توسعه هم خطرناک است و هر دو به معناي نبود برنامه توسعه متوازن است. با توجه به فرمایشات شما، یک رشد نامتوازن داریم؛ یعنی یک رشد سرطانی در یک بخش و عقب افتادگی در بخش دیگر که به معنی بحران در توسعه است.
نكته ديگر در فرموده‌هاي شما كه منجر به مناقشه است اين است كه شما ساختار جديد را با بروكراسي مزمن يكي مي‌دانيد و چنين بيان مي‌كنند كه ساختار جديد به معناي افزايش بروكراسي است؛ در حالي كه چنين نيست و مي‌توان با ايجاد ساختار جديد و يك‌پارچه، انبوهي از سمت‌ها و پست‌ها و بروكراسي‌هاي تكراري را حذف و سازماني چابك و قوي ايجاد كرد.
و نكته ديگر اين كه اشاره كرديد به ناوگان بزرگ ايران كه اتفاقا دولتي است و ضعف مديريت دولتي هم بر كسي پوشيده نيست. اگر اين ناوگان متعلق به بخش خصوصي بود، راندمان كار چقدر بود؟  چگونه مي‌توان با سازمان‌هاي دست دوم و سوم در باره توسعه، آن هم از نوع متوازن صحبت كرد؟
محمد راستاد: نمي‌توان از رشد سرطانی صحبت کرد چرا که بخش های دارای وضعیت مناسب تر، لزوماً در شرایط ایده آل نیستند. تمام دغدغه ملی ما این است که بخش دریایی در کشور به عنوان یک ساختار کلی رشد پیدا کند. آیا هنگامی که به موضوع توسعه یافتگی دریایی کشور دقت مي‌کنیم، باید بگوییم توسعه یافتگی تمام بخش های آن فجیع است؟ یا این بخش کلی را به زیرمجموعه های تخصصی متعدد قسمت کنیم و وضعیت هرکدام را جداگانه بررسی کنیم تا بر روی بخش های ضعیف تر متمرکز شده و با تخصیص منابع بیشتر ، تقویت آن بخش در دستور کار قرار بگیرد؟ 

اقتصاد سرآمد: این در زمانی است که شما سیستم را یکپارچه ببینید؟
 به نظر مي‌رسد برنامه های کلان و بالادستی مي‌تواند این نگاه را پوشش بدهد. به جای اینکه یک ساختار جامع مانند وزارت دریا ایجاد کنیم، برنامه های کلان و بالادستی مي‌تواند در افق های زمانی مشخص، در حوزه های مختلف دریایی وضع جاری، نرخ رشد و وضعیت مورد انتظار را تعیین کند. یعنی با تعیین اهداف کلان، بخش هایی را که از توسعه بازماندند را تعیین تکلیف کرده و به حرکت درآورد.
یکی از موضوعاتی که در بحث جاری مهم است به آن پرداخته شود و نمي‌توان از طریق ایجاد یک ساختار کلان واحد به آن دست یافت، نیاز کشور به عمران و آبادی در نوار ساحلی است. احتیاج به انتقال صنایع از جمله صنایع انرژی بر و آب بر و ... به نوار ساحلی داریم تا به تبع خود بتوانند عمران و آبادی های دیگری مانند شهرهای جدید و ... ایجاد کنند و محرک بقیه شاخص های توسعه شوند.

اقتصاد سرآمد: همانطور که مي‌دانید سیستم مجموعه ای است که کنار هم قرار مي‌گیرند و هدف مشترکی دنبال مي‌کنند و بر هم اثر دارند. با توجه به گفته های شما که مثلاً شیلات چقدر رشد کند، ساخت و ساز در بنادر چقدر باید باشد و تعداد شناورها چه مقدار باید رشد داشته باشد و ... زمانی است که این سیستم منسجم باشد و تشخیص دهد که اگر بخواهد شیلات رشد کند، نیاز به بندرگاه دارد و رشد بندرگاه نیازمند منابع مختلف و توسعه زیرساختی دارد و ساخت کشتی نیازمند نیرو انسانی و منابع مشترک دیگر است که بخش های مختلف را در هم تنیده کرده است. وقتی این انسجام وجود نداشته باشد، چطور مي‌توان برای آن برنامه تعیین کرد؟ آیا هر بخش باید خود به تنهایی فارغ از بخش های دیگر باید برای خود برنامه تعیین کند؟ سؤال این است اگر این سازمان ها به لحاظ وحدت مدیریت متمرکز نباشند که البته دو راهکار به نظر مي‌رسد یا یک وزارتخانه شود و یا بسیاری از سیستم های موازی و متداخل حذف بشوند. مثلاً شورای عالی صنایع دریایی چرا باید از وظایف و نقش ذاتی یک شورا تحدی کرده و بخواهد که وظیفه مدیریت را انجام دهد؟
محمد راستاد: بالاخره ما که قرار نیست چرخ را اختراع کنیم، دنیا یک مسیری را رفته و نتایج مثبت آن را هم دیده است. من جایی در کشورهای توسعه یافته دریایی سراغ ندارم که یک ساختار منسجم دربرگیرنده تمام شقوق دریایی باشد. اینکه در کشور ما بخش های مختلف دریایی توسعه متفاوتی را دارند، آیا با ایجاد یک ساختار متمرکز قابل مدیریت کردن است؟ اگر چنین باشد، چرا مشابه آن را در جایی دیگر دنیا شاهد نیستیم؟ شما وزراتخانه هایی را در اروپا مي‌بینید که ماهیت و وظایف کاملاً متفاوت از یکدیگر دارند ولی در یک قسمت از وظایف آنها یک بخش از دریا را پوشش مي‌دهند و خوب هم پوشش مي‌دهند.
در کشور ژاپن، یک وزارتخانه ای است که در ذیل آن یک دفتر امور دریایی و یک دفتر امور بندری منظور شده است. این دفاتر بر موضوعات کلان و مباحث حاکمیتی اشراف دارند و تمام امور تصدی و اجرایی صددرصد در اختیار بخش خصوصی است. در کشوری مثل چین که دولت تقریباً بر همه زیرساخت های اصلی و بنادر و صنایع راهبردی و مهم مثل کشتی سازی مالکیت و بر آنها نفوذ دارد، در این کشور هم تفکیکی از نظر مدیریت بخش های مختلف دریایی وجود دارد و متمرکز نیست.
البته  مي‌توانیم بخش هایی را که تصمیم گیری ها و فعالیت های آنان در حوزه دریا تأثیرگذار است، تأثیر آنها را تجمیع یا تعدیل کنیم و یا بروکراسی را کم کنیم. به صورت مصداقی، اگر یک کالایی را که مواد غذایی یا دارویی یا آرایشی و بهداشتی و امثالهم باشد، بخواهیم از بندر ترخیص کنیم، شاهد هستیم که چند ارگان ـ زیرمجموعه وزارتخانه های مختلف ـ باید ترخیص را تأیید کنند. یکی از آنها، سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی است که تابعه نهاد ریاست جمهوری است؛ معاونت غذا و داروی وزارت بهداشت، سازمان دامپزشکی، سازمان حفظ نباتات از جمله دیگر سازمان های تأیید کننده هستند. در برخی از کالاها دو یا سه سازمان فوق باید در رابطه با کیفیت، ماهیت و امکان ترخیص آنها را تأیید کنند. همین موضوع باعث ماندگاری زیاد کالاها در بنادر مي‌شود که به آن رسوب کالا مي‌گویند. در همین روزها هم شاهد هستیم که مسئولان عالی کشور از معاون اول تا وزرا مدام به بنادر مي‌روند و به دنبال این هستند تا به چه طریق مي‌توان این کالاها را با سرعت بیشتری ترخیص کرد. هم به واسطه نیاز داخلی کشور و هم هرچه ماندگاری کالا در کمرگ بیشتر بشود، هزینه آن برای مصرف کننده نهایی بالاتر مي‌رود و کیفیت آن هم کمتر مي‌شود.
کار سخت در این فرآیند که با پهلوگیری کشتی های 70 هزار تنی و بزرگ تر در بنادر آغاز مي‌شود، بخوبی انجام می شود و  با تخلیه مناسب و به موقع، هزینه دموراژ به صاحب کالا تحمیل نمی گردد. در ادامه انتقال به انبار و تخلیه در انبارها هم به سرعت انجام می شود و این عملیات بسیار سخت ـ یعنی بخشی که مربوط به کشتیرانی و بنادر است را برابر نُرم های جهانی در کشور انجام مي‌دهیم. در مرحله بعد که به بروکراسی مي‌رسد؛ یعنی کاری که به ظاهر نسبت به آن عملیات سنگین و پیچیده و سخت قبلی آسانتر است، ولی مي‌بینید که چه بسا مدتی که یک کالا که در انبارها، سیلوها یا مخازن مي‌ماند، نسبت به زمانی که از مبدأ تولید آن به بندر رسیده است، یعنی از یک قاره دوردست از طریق مسیر دریایی طولانی طی کرده و تخلیه شده، بیشتر است. بنابراین ما اگر دنبال اصلاح هستیم، باید به دنبال اصلاح گلوگاههای این چنینی باشیم و این گلوگاهها را شناسایی کنیم، مثلاً در فرآیند ترخیص کالا کدام سازمان چابکی مناسب را ندارد. 
البته گاهی عدم چابکی به دلیل ضعف مدیریت نیست و به قوانین و مقررات و دستورالعمل ها بر مي‌گردد که حتی اگر بهترین مدیر داخلی یا حتی بین المللی را بگمارید و مکلف شود که در چارچوب آن مقررات کار کند، شاید نتواند عملاً تحولی ایجاد کند. بنابراین معتقدم ما بیشتر از آن که خود را محدود به ایجاد یک ساختار متمرکز، منسجم، بالادستی و کلان با مدیریت ارشد کنیم که بخش دریایی سامان یابد، باید به دنبال شناسایی گلوگاهها و مسائلی که سبب ایجاد موانع در بخش های دیگر دریایی مي‌شوند، باشیم و آنها را بررسی و رفع کنیم.
یک مثال بارز، در صنعت بانکرینگ، فعالیتی است که مي‌تواند از نظر اقتصادی برای کشور بسیار مفید باشد و در برنامه ششم توسعه به آن اشاره شده مبنی براینکه سهم ما از بانکرینگ در منطقه باید افزایش پیدا کند. اما متوجه مي‌شوید که حتی در رابطه با ارگان متولی توسعه بانکرینگ هم ابهام وجود دارد. چه کسی باید آن را انجام دهد؟ قاعدتاً ساختاری که در رابطه با تولید و بازرگانی نفت است یعنی وزارت نفت، باید آن را به عنوان یک هدف راهبردی مد نظر قرار بدهد تا رشد صنعت بانکرینگ کشور میسر شود. اما شاهد هستیم که سیاست های بازرگانی و تصمیمات اقتضایی این حوزه به گونه ای بوده است که نه تنها رشدی در حوزه بانکرینگ اتفاق نیفتاده، بلکه وضعیت ما بدتر هم شده است.
بر همین مبنا، دوباره تأکید دارم که باید بر هر قسمت بخش دریایی تمرکز داشته باشیم، گلوگاهها و نقاط ضعف را شناسایی کرده و به دنبال راه حل آنها برویم و با هم افزایی ارگان های دخیل، منجر به توسعه بخش دریایی کشور شود. باید از سازمان های پیشرو برای رفع نواقص و گلوگاههای سایر سازمانها الگو گرفته شود.