همایون الهی- تنگه از نظر جغرافیایی به باریکه‌ای از آب گفته می‌شود که دو دریای مجاور را به طور طبیعی به یکدیگر متصل می‌سازد. (در حالی که کانال‌هایی چون کانال سوئز و پاناما و غیره توسط انسان حفر شده است) ولی از لحاظ حقوقی، در گذشته تنگه وقتی مشمول رژیم حقوقی خاص می‌شد که دو دریای آزاد را به هم مرتبط سازد. 
در خصوص تنگه هرمز با وجود آن که این راه آبی دریای آزاد را به یک دریای بسته (خلیج فارس) متصل می‌کند ولی به علل گوناگون و از آن جمله اهمیت اقتصادی و نظامی آن، عملاً مقررات حقوقی تنگه‌ها بر آن تحمیل می‌شود.

 وضعیت حقوقی تنگه‌ها
کنوانسیون‌های حقوق دریاها در سال‌های ۱۳۳۷ (۱۹۵۸) و ۱۳۳۹ (۱۹۶۰) موفق به تعیین عرض آب‌های سرزمینی نشدند، زیرا اکثر قدرت‌های بزرگ دریایی برای بهره‌برداری هرچه بیشتر از مزایای دریای آزاد از اصل ۳ مایل دریایی برای آب‌های سرزمینی حمایت می‌کردند. در نتیجه حق عبور بی‌ضرر کشتی‌ها در داخل تنگه‌ها که جنبه عرفی داشته و بر اساس رأی صادره توسط دیوان دادگستری لاهه در سال ۱۳۲۸ (۱۹۴۹) در مورد قضیه تنگه کورفو تنظیم شده بود، پایدار ماند.
البته تا وقتی که محدوده دریای سرزمینی ۳ مایل بود عملاً عبور از تنگه‌ها مشکلی نداشت زیرا کشتی‌ها از آب‌های آزاد خارج از ۳ مایل دو طرف عبور می‌کردند. این موضوع وقتی مشکل آفرین شد که دولت‌ها آب‌های سرزمینی خود را ۱۲ مایل اعلام کردند و مازاد بر آن ۱۲ مایل هم به عنوان منطقه نظارت (امور ایمنی، گمرکی و بهداشتی) به آن افزوده شد. در چنین حالتی تنگه‌هایی که کمتر از ۲۴ مایل دریایی عوض داشتند در قلمر و حاکمیت دریای سرزمینی دولت‌های ساحلی قرار گرفتند و اعمال کنترل تردد برای حصول اطمینان از بی ضرر بودن عبور، مشکلاتی را برای کشتیرانی بین المللی به وجود آورد.
الف - كنوانسيون جدید حقوق دریاها 
این کنوانسیون در شهریور سال ۱۳۶۱ (۱۰ سپتامبر ۱۹۸۲) در جامائیکا به امضاء ۱۱۹ کشور رسید، هرچند آمریکا و اسرائیل به آن رأی مخالف دادند این کنوانسیون با شناسایی ۱۲ مایل دریایی به عنوان دریای سرزمینی، تقریباً عبور از تمام تنگه‌های مهم و حیاتی دنیا را که عرض آن‌ها کمتر از ۲۴ مایل بود، با محدودیت‌هایی روبرو می‌نمود که این امر مقبول قدرت‌های بزرگ نبود. بنابراین برای راضی نمودن آن‌ها «عبور بی ضرر» تبدیل به «عبور ترانزیتی» شد.
ب - شرایط عبور ترانزیتی
طبق ماده ۳۸ کنوانسیون حقوق دریاهای سال ۱۳۶۱ (۱۹۸۲)، عبور ترانزیتی شامل کشتی و هواپیما می‌شود و به هیچ وجه و تحت هیچ شرایطی نباید مانعی از جانب کشور ساحلی حاشیه تنگه برای عبور آن‌ها ایجاد شود، هر چند کشتی‌ها و هواپیماها به هنگام عبور چند شرط را باید رعایت نمایند: 

عبور بدون تأخير و وقفه
خودداری از توسل به هرگونه تهدید یا استعمال نیرو علیه حاکمیت، تمامیت ارضی و استقلال سیاسی کشورهای ساحلی حاشیه تنگه یا اقدام به هرگونه عملی که متناقض با اصول حقوق بین الملل مندرج در منشور ملل متحد باشد. 
کشتی‌های عابر باید مقررات مربوط به ایمنی در دریا، از جمله قواعد بین المللی پیشگیری از تصادف در دریا و حفظ محیط زیست و جلوگیری از آلودگی آب را رعایت کنند. 
هواپیماها نیز می‌بایست مقررات هوایی که به وسیله سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری تدوین شده است و سایر اصول و قواعد ایمنی را رعایت کنند.
مناطق دریایی در تنگه هرمز
 الف ـ خط مبدأ و آب‌های داخلی و منطقه نظارت ایران: ماده ۶ اصلاحیه قانون تعيين آب‌های کرانه‌ای و منطقه نظارت ایران، مصوب ۲۲ فرودین ۱۳۳۸ می‌گوید: آب‌های واقع بین ساحل کشور و خط مبدأ و همچنین آب‌های واقع بین جزایر متعلق به ایران که فاصله آن‌ها از یکدیگر از ۱۲ مایل دریایی تجاوز نکند، آب‌های داخلی کشور محسوب می‌گردد.
براساس این قانون تمامی آب‌های بین جزیره‌های قشم، لارک، هرمز، هنگام و لاوان با بدنه اصلی کشور، جزو آب‌های داخلی محسوب شده و در اسناد سازمان ملل متحد نیز ثبت گردیده است. بدین ترتیب ایران حدود آب‌های ساحلی خود را از شش مایل به دوازده مایل افزایش داد. 
 دریای سرزمینی یا ساحلی: کشورهای ایران و عمان دریای سرزمینی و منطقه نظارت خود را ۱۲ مایل دریایی (4/22کیلومتر) تعیین کرده بودند و خط جزری جنوب جزیره لارک به عنوان نزدیکترین جزیره به عمان تعیین شده است و خط مبدأ عمان نیز خط جزری شمال جزیره قوئین کبیر به عنوان نزدیکترین جزیره به ایران تعیین شده است.