ضرورت تصویب استراتژی ترانزیت ریل پایه بامحوریت بخش خصوصی
​​​​​​​ گروه ترانزیت – دکتر نورالله بیرانوند - یکی ازمحورهای سفررییس جمهورپزشکیان به روسیه وسایرکشورهای آسیای میانه فعال‌سازی کریدورهای حمل ونقل بین‌المللی عبوری از ایران به‌ویژه کریدوریلی شمال-جنوب است که رویکردی هوشمندانه در شرایط فعلی است. موقعیت ژئوپولیتیک کشورایران مزیت خدادادی منحصربه فردی است که مانندسایرمنابع کشور تاکنون مورداستفاده بایسته قرارنگرفته است. 
دکتر نورالله بیرانوند، کارشناس ارشد حمل و نقل که در حال حاضر معاونت تامین سرمایه و اقتصاد حمل و نقل راه آهن را عهده دار است در نوشتاری به روزنامه دریایی اقتصادسرآمد آورده است: یکی ازجنبه های مهم موقعیت ژئوپولیتیک کشوردالان‌های گذر یا کریدورها است که طی دو دهه اخیراهمیت آن‌ها به‌دلایل زیرتقویت شده است:
1-حجم تجارت جهانی طی دودهه گذشته تقریبا به دو برابر افزایش یافته و درسال2023 از مرز30 تریلیون دلار وحجم تجارت بین 20کشور پیرامونی کشور ایران از 425میلیون دلارفراتر رفت که به‌طورطبیعی به معنی افزایش حجم بازارحمل و نقل و ترانزیت بین المللی به‌ویژه تقاضای ترانزیت کالا از مسیرایران می باشد.
2-کشورهای چین،هندوسایرآسیای جنوب شرقی به عنوان قطب‌های اقتصادی نوظهور با رشد سریع و پایدار نقش کارخانه دنیا را در زنجیره تامین جهانی ایفا می‌نمایند و حجم عظیمی از مبادلات بین المللی (اعم ازصادرات وواردت) از/به این کشورها موقعیت ترانزیتی کشورهای مسیرازجمله ایران را ارتقاء بخشیده است.
3-استمرارموفقیت کشورهای ترکیه و امارات متحده عربی در زمینه توسعه تجارت و خدمات لجستیک بین المللی که باعث رشدسریع اقتصاد و تجارت بین المللی این کشورها شده است مستلزم توسعه کریدورهای حمل ونقلی منطقه ای درکشورهای پیرامونی آن‌ها به‌ویژه کشورایران است.
4-جنگ روسیه واکراین روسیه را به سمت تقویت مبادلات خود با کشورهای آسیایی به‌ویژه هندوچین سوق داده است که یکی از بهترین مسیرهای حمل و نقلی برای انتقال کالااز/به این کشورکریدورهای عبوری ازکشورایران هستند.
 برهمین اساس شرایط فعلی بهترین زمان ممکن برای فعال‌سازی کریدورهای بین المللی عبوری از کشورایران باهمکاری کشورهای همسایه وسایرکشورهای ذینفع می‌باشد. افزایش ترانزیت می‌تواند نقش بسیار مهمی درتوسعه کشورو ایجاد درآمد ارزی پایداربرای کشور به طرق زیر ایفا نماید: 
درآمد حاصل از عوارض و هزینه‌های ترانزیت: 
این عوارض می‌تواند شامل هزینه‌های گمرکی، هزینه‌های حمل‌ونقل، هزینه‌های انبارداری و سایر هزینه‌های مرتبط باشد. این درآمدها به طور مستقیم به درآمدهای ارزی کشور اضافه می‌شوند.
توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل:  
برای تسهیل ترانزیت، کشور مجبور به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود مانند جاده‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها می‌شود. این سرمایه‌گذاری‌ها نه تنها به بهبود ترانزیت کمک می‌کنند، بلکه باعث توسعه اقتصادی کشور و ایجاد فرصت‌های شغلی نیز می‌شوند.
توسعه صنعت لجستیک وصنایع وابسته: 
ترانزیت می‌تواند باعث توسعه صنعت لجستیک و زنجیره تامین وخدمات وابسته مانند صنایع بسته‌بندی، انبارداری،فراوری، بیمه، رصدو پایش، بانکرینگ، تعمیر و نگهداری وسایل نقلیه شودو به رشد و توسعه اقتصادی و افزایش رقابت پذیری اقتصادی کشورکمک نماید.
تقویت روابط بین‌المللی: 
ترانزیت می‌تواند باعث تقویت روابط تجاری و سیاسی بین کشورها شود. این امر می‌تواند به افزایش همکاری‌های اقتصادی و فرهنگی بین کشورها منجر شود.
جذب سرمایه‌گذاری خارجی: 
وجود مسیرهای ترانزیتی امن و کارآمد می‌تواند باعث جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور شود.
بهبود تراز تجاری: 
درآمدهای حاصل از ترانزیت می‌تواند به بهبود تراز تجاری کشور و کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی کمک کند.
ارتقاءپایداری مالی شرکت‌هاو سازمانهای دولتی: 
از آن‌جاکه درآمدهای حاصل از ترانزیت به‌صورت ارزی و با نرخ‌های بین‌المللی می‌باشد افزایش ترانزیت بهبود افزایش درآمد و سودآوری و نتیجتا پایداری مالی شرکت راه آهن، سازمان بنادر و دریانوردی وسازمان حمل و نقل وپایانه های کشوررا به‌همراه خوادداشت. و وابستگی آن‌ها به بودجه عمومی کاسته خواهدشد.
کریدورهای حمل ونقل بین المللی عبوری از کشور ایران به دوگروه کریدورهای شمالی-جنوبی وشرقی-غربی تقسیم می‌شوند لکن مهمترین کریدور عبوری از ایران کریدورشمال-جنوب (INSTC)است که بافعال شدن این کریدور انتظارمی رود حجم ترانزیت از مسیرایران افزایش چشمگیری داشته باشد . این کریدور شامل سه مسیر اصلی است. مسیرشرقی که به‌صورت زمینی از شرق دریای خزربه بنادرجنوبی ایران متصل می‌شودمسیر غربی که به‌صورت زمینی از غرب دریای خزر به بنادرجنوبی ایران متصل می شود و حدود1300کیلومتر ازمسیرشرقی کوتاه تراستمسیر مرکزی که از طریق بنادردریای خزربه بنادرجنوبی ایران متصل می شود و مستلزم انجام ترانسشیپمنت کالا بین شقوق مختلف حمل ونقلی است.کریدورشمال-جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است که مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز را با یک مسیر ۷ هزار کیلومتری جایگزین کرده و در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌ تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان‌ تر است.کریدورشمال – جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند.این راه‌گذر ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج فارس  و بندر چابهار در ساحل شرق دریای عمان به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد.
خوشبختانه ضرورت فعالسازی کریدورهای بین المللی عبوری ازکشور درسیاست‌های کلی و برنامه هفتم توسعه به نحوشایسته‌ای منعکس شده است. براساس بند10سیاست‌های کلی برنامه هفتم «فعال‌سازی مزیت‌های جغرافیایی ـ سیاسی و تبدیل جمهوری اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حمل و نقل با روان‌سازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت‌های لازم» ضروری است همچنین در برنامه هفتم توسعه احکام مناسبی در راستای عملیاتی شدن سیاست کلی مورداشاره درج شده است.در بندالف ماده48قانون برنامه هفتم مقررشده است سازمان برنامه و بودجه با همکاری وزارتخانه های ذی‌ربط مکلف است چند طرح بزرگ اقتصادی ملی و پیشران از جمله طرح فعال‌سازی دالان‌های راهبردی گذر (ترانزیت) ریلی و دریایی را تهیه نموده و ظرف سه ماه از لازم الاجرا شدن قانون به تصویب هیأت وزیران برساند. براساس بندالف ماده57 «ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت)» به‌عنوان هماهنگ‌کننده و مسئول حوزه گذر (ترانزیت) و آماد و پشتیبانی (لجستیک) به ریاست رئیسجمهور (و در غیاب وی معاون اول رئیس جمهور) و عضویت وزرای امور اقتصادی و دارایی، صنعت، معدن و تجارت، کشور، نفت، امور خارجه، راه و شهرسازی، دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران، رئیس سازمان و یکنفر عضو ناظر از کمیسیون عمران با انتخاب مجلس باوظایف زیر تشکیل می‌شود. ۱– سیاستگذاری و برنامه‌ریزی در تمامی امور مرتبط با حوزه گذر (ترانزیت) و آماد و پشتیبانی (لجستیک) بینالملل از جمله حمل‌و‌نقل، گمرکی، بانکی، بیمهای و سوخت و تعیین مجوزهای الزامی مرتبط و ارائه مشوق‌ها و حمایت‌های جدید با رعایت قوانین
۲– تهیه و تصویب «سند برنامه ملی گذر (ترانزیت)» در راستای تحقق اهداف ذکر‌شده در صدر این ماده حداکثر ظرف یک‌سال از لازمالاجرا شدن این قانون.درماده56قانون مذکورکه اهداف کمی برنامه هفتم درزمینه حمل ونقل را تعیین نموده است میزان ترانزیت کالاعبوری سالیانه از کشور40میلیون تن وسهم ریلی بنادرکشور25درصدقیدشده است.
دراین میان مهمترین و فوری‌ترین استراتژی دولت برای افزایش ترانزیت عبوری ازکشور و تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه در این زمینه تدوین واجرای استراتژی ترانزیت ریل پایه بامحوریت بخش خصوصی است. براساس این استراتژی ترانزیت کالا ازکشور با محوریت حمل ونقل ریلی صورت می‌گیرد و کریدورهای ریلی کشوربه ‌عنوان مسیرهای اصلی ترانزیت کالا از کشورتعیین می‌گردد سایرشقوق حمل ونقل (جاده ای ودریایی) به‌عنوان حلقه‌های مکمل  شبکه ریلی در زنجیره خدمات حمل و نقل کالاهای عبوری ازکشور ایفای نقش می‌کنند. به‌علاوه عملیات بازاریابی، فورواردری، تصدی‌گری حمل ونقل، خدمات لجستیک و زنجیره تامین توسط شرکت‌های خصوصی داخلی و بین المللی انجام خواهدشد و نقش اصلی دولت به فراهم کردن زیرساخت‌ها و تنظیم گری،تسهیل گری ودیپلماسی اقتصادی محدود می‌گردد.
درضرورت اتخاذ استراتژی ترانزیت ریل‌پایه بامحوریت بخش خصوصی می‌توان به دلایل مهم زیراشاره کرد:
1-مزیتهای رقابتی حمل ونقل ریلی.متغیرهای اصلی تعیین کننده مزیت رقابتی کریدورها شامل1-هزینه2-زمان3-قابلیت اطمینان حمل است که حمل ونقل ریلی نسبت به سایرشقوق حمل و نقلی دارای مزیت رقابتی و تجاری قابل توجهی در زمینه‌های مورداشاره است و با اتکا به این مزیت‌ها می‌توان نسبت به ایجاد مزیت رقابتی برای کریدورهای عبوری از ایران. جذب بخش قابل توجهی از بازار ترانزیت در مسیرهای پیرامونی کشوراقدام نمود.
2-صرفه جویی درمصرف سوخت.مصرف سوخت درحمل ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای حدودیک هفتم جاده ای است. براساس مصوبه شورای اقتصاد صرفه‌جویی سوخت حاصله از حمل هرتن کیلومتراز طریق ریلی 35سی سی می باشد. باتوجه به طول مسافت مسیرهای ترانزیتی کشورمتوسط صرفه‌جویی سوخت ناشی ازحمل هرتن کالای ترانزیتی از طریق ریل بالغ بر 100لیترمی‌باشدکه به معنی صرفه جویی 100میلیون لیتری به ازاء هریک میلیون تن کالای عبوری از کشوراست.
3-تامین امنیت.ازآنجاکه حمل ونقل ریلی درشبکه ریلی تحت کنترل و اشراف کامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران صورت می گیرد و ناوگان حمل ونقل نیز توسط پرسنل شرکت راه آهن وشرکت‌های خصوصی ایرانی راهبری می شود با ترانزیت کالا ازطریق راه آهن از ورودکامیون‌های زیادکه کنترل رانندگان آنها ازمنظر امنیتی پرهزینه و دشوار است جلوگیری می‌شود.
4-ارتقاءایمنی.افزایش حجم ترانزیت سالانه به40میلیون تن مستلزم عبورحجم عظیمی از کامیون‌های داخلی وخارجی ازجاده‌های کشوراست که باتوجه به محدودیت ظرفیت این جاده‌ها منجربه افزایش شدید ترافیک و کاهش ایمنی و افزایش تصادفات جاده‌ای خواهدشد و مخاطرات زیادی را برای مسافرین ایجادخواهدکرد. باریل محورکردن ترانزیت می توان حجم تصادفات جاده ای را به شدت کاهش داده و ایمنی تردد را افزایش داد.
5-ریل پایه بودن حمل ونقل در روسیه وکشورهای آسیای میانه.یکی از مسائلی که همواره از دید سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیران کشورپنهان مانده این است که حمل ونقل در کشور روسیه و سایرکشورهای مستقل مشترک المنافع  به‌عنوان کشورهای مسیرکریدورشمال -جنوب ریل محور می‌باشد به‌طوری که بالغ بر85 درصدحمل و نقل کالا در روسیه از طریق راه آهن انجام می‌گیرد. برهمین اساس همراستا نمودن نوع حمل ونقل کشورباکشورهای همسایه درمسیرعبورکریدورها می‌تواند در مدیریت کریدورها و ایجادمزیت رقابتی سراسری برای آن‌ها بسیارتاثیرگذار باشد.
6-توسعه پایدارومحیط زیست.باتوجه به اجماع جهانی درخصوص مسائل زیست محیطی، حمل و نقل ریلی به‌ عنوان نمادحمل و نقل پایدار و سبز اولویت اول همه کشورها می‌باشد بنابراین اتخاذ استراتژی ترانزیت ریل‌پایه همراستایی باسیاست‌های جهانی دراین زمینه بوده و همکاری بیشتر سایرکشورها در زمینه تامین مالی و سرمایه گذاری زیرساخت‌های مربوطه را به همراه خواهدداشت.
امیدوارم باتصویب استراتژی ترانزیت ریل پایه بامحوریت بخش خصوصی در اولین جلسه ستادملی ترانزیت که درآینده نزدیک باحضور رییس جمهورمحترم تشکیل خواهدشد شاهدشکل‌گیری انسجام و هم افزایی بین دستگاههای اجرایی موثردراین زمینه باشیم وگام بلندی برای تحقق ترانزیت 40میلیون تن بارازکشوربرداشته شود.