نشانه‌ای از اوج گرفتن تقاضا برای کشتی‌های کانتینری جهان نیست
​​​​​​​گروه اقتصاد دریا-سهیل مرتضوی- علی‌رغم رشد سریع عرضه و گسترش ناوگان کانتینری جهان از سال۲۰۱۰ تاکنون، در سال۲۰۲۴ میلادی تعادل عرضه و تقاضا تشدید شده بود. در این سال با عبور ۹۰درصد از ظرفیت عادی که به‌طور معمول از کانال سوئز عبور می‌کند، از دماغه امیدنیک؛ تقاضا برای کشتی‌ها را افزایش داده است. بنابراین، پس از بازگشت کشتی‌ها به مسیر‌های عادی، گسترش ناوگان کانتینری همچنان به عنوان یک نگرانی باقی خواهد ماند. در این راستا، جابه‌جایی محموله‌ها در سال۲۰۲۳ میلادی رشد بسیار ضعیفی را تجربه کرده بود. همچنین برخی گزارش‌های منتشرشده پیش از این حاکی از آن بود که ناوگان کشتی‌های کانتینری جهان با رشد ۳ تا ۴درصدی در سال۲۰۲۵ و ۳.۵ تا ۴.۵درصدی در سال۲۰۲۶ میلادی مواجه خواهد شد. بااین‌حال، آخرین گزارش‌های مربوط به حمل‌ونقل کانتینری در سال‌جاری میلادی نشان‌دهنده ایجاد نوعی رکود در این حوزه است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، میانگین نرخ‌های لحظه‌ای حمل کانتینر در اکثر معاملات اصلی شرق به غرب در هفته منتهی به ۳۱جولای بدون تغییر باقی ماند، زیرا تقاضای مورد انتظار فصل اوج هنوز تحقق نیافته و تلاش شرکت‌های حمل‌و‌نقل برای تطبیق ظرفیت با تقاضای کم، به افزایش قیمت‌ها منجر نشده است. از طرف دیگر، برخی گزارش‌ها حاکی از این است که نرخ حمل‌و‌نقل کانتینر در غرب اقیانوس اطلس حدود ۲۰۰۰دلار در هر کانتینر ۴۰فوتی بود؛ نرخی که به طرز چشمگیری پایدار است و صادرکنندگان اروپایی به ایالات متحده را با هزینه‌های کلی بسیار بالاتری رو‌به‌رو خواهد کرد.
با پیش‌بینی کاهش بیشتر در ماه آگوست، نرخ‌های حمل‌و‌نقل به‌خصوص در سواحل غربی آمریکا به سطوح قبل از بحران دریای سرخ نزدیک می‌شوند. ایالات متحده در حال انعقاد چندین قرارداد تجاری است، اما بعید به نظر می‌رسد که این امر زمینه هجوم محموله‌ها در نیمه دوم سال۲۰۲۵ را فراهم کرده و از کاهش بیشتر نرخ‌ها جلوگیری به عمل آورد. شرکت‌های حمل‌و‌نقل کانتینری برای مدیریت ظرفیت تلاش می‌کنند، اما ممکن است در نبردی شکست‌خورده چاره‌ای جز پذیرش نرخ‌های حمل‌و‌نقل پایین‌تر نداشته باشند.
نکته قابل‌توجه در این‌باره آن است که حتی قرارداد‌های تجاری اعلام‌شده ایالات متحده- اتحادیه اروپا و ایالات متحده-بریتانیا نیز در هفته پایانی منتهی به ۳۱جولای هیچ تاثیری در نوسان نرخ‌ها نداشتند. اگر پیش‌بینی برای ادامه سال۲۰۲۵ برای شرکت‌های حمل‌ونقل کانتینری چالش‌برانگیز باشد، برای سایر بخش‌های شرکت‌های حمل‌و‌نقل نیز دشوار خواهد بود. آن‌ها ممکن است از کاهش نرخ حمل‌ونقل سود ببرند، اما این کار به هیچ وجه نمی‌تواند تأثیر مالی تعرفه‌ها را جبران کند.

نشانه‌ای از فصل اوج حمل‌ونقل کانتینری نیست
«مانا» به نقل از موسسه Xeneta در مطلبی نوشته است که امیلی استاوسبول، تحلیلگر ارشد حمل‌و‌نقل این موسسه طی گزارشی در این زمینه اعلام کرده که در حال حاضر هیچ نشانه‌ای از فصل اوج که به‌طور سنتی نرخ‌های حمل‌و‌نقل لحظه‌ای را در سه‌ماهه سوم افزایش می‌داد، به چشم نمی‌خورد. در این راستا خبر‌های بدی برای شرکت‌های حمل‌و‌نقل در معاملات از خاور دور تا شمال اروپا و مدیترانه وجود دارد، زیرا شرکت‌های حمل‌و‌نقل انتظار این رکود را داشتند، اما با توجه به ظرفیت اضافی قابل‌توجه در ناوگان جهانی کانتینر، مدیریت آن سهل و آسان نخواهد بود. به گفته وی، میانگین نرخ‌های لحظه‌ای از خاور دور به مدیترانه در ماه آگوست به روند نزولی خود ادامه می‌دهد، اما نرخ‌ها از شرق به سمت شمال اروپا کمی قوی‌تر باقی می‌مانند. این بدان معناست که اختلاف نرخ‌های لحظه‌ای در این معاملات در ماه آگوست به تعادل نزدیک خواهد شد. این یک تغییر چشمگیر است، زیرا اختلاف نرخ‌ها اواسط جولای ۱۷۲۰دلار بود.
شاخص FBX در تاریخ ۳۱جولای نرخ نقدی چین-مدیترانه را ۳۳۹۹دلار به ازای هر ۴۰فوت ثبت کرد که نسبت به هفته قبل حدود ۵درصد کاهش نشان می‌دهد. در حالی‌که نرخ حمل‌ونقل چین-اروپای شمالی با کاهش ۴درصد‌ی در مدت یک‌هفته ۳۴۱۹دلار به ازای هر ۴۰فوت بود. از سوی دیگر، نرخ حمل‌و‌نقل شانگهای-جنوا (WCI) و شاخص جهانی کانتینر Drewry که در پایان هفته گذشته ثابت بود، به ۳۳۶۲دلار به ازای هر ۴۰فوت رسید. اما نرخ حمل‌و‌نقل شانگهای-روتردام ۳۲۹۰دلار به ازای هر کانتینر ۴۰فوتی بود.
استاوسبول در ادامه افزود: نرخ حمل‌و‌نقل کانتینری شانگهای (SCFI) در بنادر اصلی شانگهای-اروپای شمالی، نسبت به هفته قبل با ۲درصد کاهش به ۴۱۰۲دلار به ازای هر ۴۰فوت رسید. همچنین نرخ حمل‌و‌نقل شانگهای-مدیترانه در طول هفته ۴درصد پایین آمد و به ۴۶۶۶دلار به ازای هر کانتینر ۴۰فوتی رسید. روند کاهشی نرخ ها‌ی کانتینری در تجارت ترانس پاسیفیک بیشتر بود، زیرا در این منطقه ظرفیت اضافی به یک ویژگی دائمی تبدیل شده است.
نرخ حمل در مسیر شانگهای-لس‌آنجلس WCI نیز نسبت به هفته قبل ۲درصد دیگر کاهش یافت و رقم ۲۶۳۲دلار در هر کانتینر ۴۰فوتی را ثبت کرد. نرخ‌ها در مسیر شانگهای-نیویورک با ۲درصد کاهش هفته را با ۴۱۳۵دلار در هر کانتینر ۴۰فوتی به پایان رساند. این سطوح نرخ‌ها در شاخص FBX منعکس شد که ۲۳۳۴دلار در هر کانتینر ۴۰فوت را در ساحل غربی چین-ایالات متحده به ثبت رساند که نسبت به هفته قبل بدون تغییر ماند و با ۷درصد کاهش هفتگی در ساحل شرقی چین-ایالات متحده، به ۴۱۱۳دلار در هر کانتینر ۴۰فوتی رسید. استاوسبول در ادامه تاکید کرد: هم‌اکنون میانگین نرخ‌های لحظه‌ای در مسیر‌های اصلی از خاور دور به ایالات متحده به شدت کاهش یافته و اکنون در پایین‌ترین سطح از دسامبر۲۰۲۳ تاکنون قرار دارد.

چشم‌انداز حمل‌ونقل کانتینری در 2025 و 2026
مؤسسه بیمکو نیز پیش از این با انتشار گزارشی فرض خود را برای زمان بازگشت کشتی‌ها به مسیر‌های عادی کانال سوئز تغییر داده بود. آن زمان فرض بر این بود که مسیریابی مجدد تمام سال۲۰۲۵ میلادی را تحت تأثیر قرار خواهد داد و انتظار می‌رفت که این روند در طول سال۲۰۲۶ میلادی به حالت عادی بازگردد. اگر کشتی‌ها در سال۲۰۲۵ میلادی به کانال سوئز بازگردند، تضعیف قابل‌توجهی از شرایط بازار و به دنبال آن بهبود جزئی در سال۲۰۲۶ میلادی پیش‌بینی می‌شود. برعکس، اگر مسیر‌های دور زدن کشتی‌ها تا سال۲۰۲۶ ادامه یابد، تضعیف جزئی در سال۲۰۲۵ با انقباض جزئی در سال۲۰۲۶ همراه خواهد بود. این در حالی است که طی هفته‌های گذشته با افزایش درگیری میان نیروهای یمن و رژیم صهیونیستی، پس از ماه‌ها شاهد بازگشت ناآرامی‌ها در محدوده دریای سرخ بودیم.
گزارش بیمکو همچنین حاکی از آن بود که در سال۲۰۲۵ میلادی، پیش‌بینی می‌شود که حجم واردات به جنوب و غرب آسیا افزایش یابد و آمریکا سریع‌ترین رشد را داشته باشد. صندوق بین‌المللی پول رشد اقتصادی سریع‌تری را برای بسیاری از کشور‌های صادرکننده نفت در غرب آسیا پیش‌بینی می‌کند که احتمالاً باعث افزایش جابه‌جایی کالا در منطقه خواهد شد. در همین حال، خروج آرژانتین از رکود ممکن است حجم بالاتری از جابه‌جایی کالا را به همراه داشته باشد. تحرکات چین نیز بی‌شک در رشد حمل‌ونقل مؤثر خواهد بود.عدم‌قطعیت در پیش‌بینی‌ها نیز عمدتاً از تصمیمات اتحادیه اروپا و آمریکا ناشی می‌شود. رئیس‌جمهور جدید آمریکا تهدید کرده است که در ژانویه۲۰۲۵ میلادی، تعرفه‌های واردات را افزایش خواهد داد. افزایش قابل‌توجه تعرفه‌ها می‌تواند هزینه‌های مصرف‌کننده را بالا برده، حجم واردات را کاهش دهد و در صورت مقابله‌به‌مثل، به تجارت جهانی و رشد اقتصادی آسیب وارد کند.
سیمای حمل‌ونقل کشتی‌های کانتینری جهان
مؤسسه آلفالاینر در تازه‌ترین گزارش خود پیرامون فعالیت کشتی‌های کانتینری اعلام کرد: از بین ۱۰۰شرکت کانتینری مطرح در جهان، شرکت MSC با ۶,۷۳۲,۷۷۱ TEU کانتینر در لیست برترین‌ها و شرکت Shin Young Shipping با ۶۷۹۹, TEU در ردیف پایانی جدول قرار دارند. در این میان شرکت MSC بیش از ۲۰درصد از کالاهای جابه‌جاشده، شرکت مرسک ۱۴درصد، خط کشتیرانی فرانسه CMA CGM ۱۲.۳درصد و خط کشتیرانی کاسکوی چین ۱۰.۵درصد از کانتینرهای جابه‌جاشده را برعهده داشتند. در جدیدترین رده‌بندی مؤسسه آلفالاینر، شرکت کاسکو از خط کشتیرانی هاپاگ‌لوید آلمان پیشی گرفته است.
در این گزارش آمده است: تعداد کشتی‌های کانتینری فعال در پایان ماه جولای نسبت به ماه نوامبر۲۰۲۴ یعنی در مدت ۸ماه ۲۰۰فروند و مجموع ظرفیت آن‌ها ۱,۵۹۶,۰۰۰ TEU افزایش یافته است. در حال حاضر شرکت MSC حدود ۹۲۹فروند کشتی کانتینری دارد که ۶۵۷فروند آن‌ها ملکی و ۲۷۲فروند اجاره‌ای است. این شرکت همچنین ۱۳۵فروند کشتی در دست ساخت دارد. پس از آن خط کشتیرانی مرسک با ظرفیت ۴,۵۷۶,۸۹۵ TEU که از ۷۳۴ فروند کشتی متعلق به این شرکت، ۳۰۴فروند ملکی و ۳۹۴فروند اجاره‌ای است. این خط کشتیرانی دانمارکی ۵۰فروند کشتی کانتینری در دست ساخت دارد.
خط کشتیرانی فرانسه CMA CGM در رتبه سوم با ۴,۰۱۵,۵۰۰ TEU کانتینر، ۶۸۴ فروند کشتی در اختیار دارد که ۳۳فروند آن ملکی و ۳۵۱فروند را اجاره کرده است. همچنین ۹۴فروند کشتی نیز در دست ساخت دارد. شرکت کاسکوی چین در رتبه چهارم با ۳,۴۲۵,۴۹۲ TEU کانتینر، تعداد ۵۳۴کشتی دارد که ۲۰۲فروند آن ملکی و ۳۳۲فروند به‌ صورت اجاره‌ای است. این شرکت ۷۲فروند کشتی نیز برای ساخت سفارش داده است. در مجموع ۴شرکت برتر خطوط کشتیرانی کانتینری ۵۷.۵درصد از کانتینرهای جهانی را در اختیار دارند.