گروه راهبردی -  مرتضی فاخری - رقابت برای تسلط بر کریدورهای آبی و بنادر استراتژیک، امروزه به یکی از مهمترین میدان‌های آزمون برای قدرت‌های بزرگ و منطقه‌ای تبدیل شده است؛ جایی که ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک در هم تنیده می‌شوند و معادلات سنتی موازنه قدرت جای خود را به رقابت برای الحاق به زنجیره‌های بلند ارزش جهانی می‌دهد. از سواحل مکران پاکستان با بندر گوادر که با سرمایه‌گذاری چین به نماد کمربند-راه تبدیل شده، تا سواحل جنوبی ایران در چابهار که هند آن را دریچه ورود به افغانستان و آسیای مرکزی می‌داند، و نیز حضور ترکیه در بنادر قطر و سومالی، همگی نشانه‌هایی از گذار از یک نظم بندری سنتی به معماری جدیدی از قدرت هستند. در این معماری، بندرها دیگر صرفاً محل تخلیه و بارگیری کالا نیستند، بلکه به گره‌های ژئوپلیتیکی بدل شده‌اند که می‌توانند مسیر تجارت جهانی، امنیت انرژی و حتی جهت‌گیری اتحادهای منطقه‌ای را تغییر دهند. بندر، این بار نه به مثابه یک تأسیسات زیرساختی، که همچون یک سپر راهبردی و اهرم چانه‌زنی در مناسبات میان‌المللی معنا می‌یابد.
به گزارش اقتصادسرآمد، مرتضی فاخری پژوهشگر ارشد علوم راهبردی - جمهوری اسلامی ایران در چنین میدانی از رقابت، با چالشی دوگانه مواجه است: از سویی باید میان منافع قدرت‌های فرامنطقه‌ای در بنادر خود توازن برقرار کند و از سوی دیگر، دیپلماسی بندری خود را از دام رقابت‌های صرفاً سیاسی به حوزه‌ای مولد و اقتصادی سوق دهد. تجربه دهه‌های گذشته نشان داده که نگاه صرفاً درآمدی و رویکرد بندری سنتی، نه تنها نتوانسته جایگاه ایران را در زنجیره حمل و نقل بین‌المللی ارتقا دهد، بلکه در مواردی آن را به حاشیه کریدورهای اصلی رانده است. امروز ضرورت تحول در این نگاه، بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود؛ ضرورتی که از لزوم عبور از مدل «بندر-تأسیسات» به الگوی «شهر-بندر» و «بندر-هاب لجستیک» حکایت دارد. دیپلماسی بندری ایران، برای خروج از وضعیت انفعالی و واکنشی، ناگزیر از طراحی یک نقشه راه هوشمندانه است؛ نقشه‌ای که در آن بنادر نه صرفاً به مثابه دروازه‌های ورود کالا، که به عنوان کانون‌های هم‌افزایی منطقه‌ای و ابزاری برای خنثی‌سازی تحریم‌های فراگیر دریامحور تعریف شوند. در این میان، پرسش اساسی آن است که آیا ایران می‌تواند با بهره‌گیری از ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی خویش، بنادر خود را به وزنه‌ای تعیین‌کننده در موازنه منطقه‌ای تبدیل کند و یا اینکه همچنان در حاشیه رقابت میان بندرهای نوظهور منطقه باقی خواهد ماند؟

هاب‌های تجاری به مثابه دژهای نوین
رقابت برای تصاحب گره‌های بندری خلیج فارس و دریای عمان، امروزه به میدان اصلی آزمون برای قدرت‌های بزرگ تبدیل شده است؛ جایی که چین، هند و ترکیه هر یک با راهبردهای خاص خود، در حال بازتعریف نظم ژئواکونومیک منطقه هستند. چین با سرمایه‌گذاری بی‌سابقه ۶۵ میلیارد دالری در پروژه کریدور اقتصادی چین-پاکستان، بندر گوادر را به عنوان یک «هاب استراتژیک» طراحی کرده که نه تنها مسیر دسترسی پکن به اقیانوس هند را کوتاه‌تر می‌کند، بلکه سالانه حدود ۷۱ میلیارد دالر صرفه‌جویی اقتصادی برای تجارت این کشور با غرب آسیا و اروپا به ارمغان می‌آورد. این بندر که در فاصله ۴۰۰ کیلومتری شرق تنگه هرمز واقع شده، به مثابه دژ نوین چین در برابر آسیب‌پذیری‌های ژئوپلیتیکی تنگه مالاکا عمل می‌کند و زمینه‌ساز ایجاد کریدور تجاری چین-گوادر-آفریقا با هدف افزایش تجارت ۲۹۶ میلیارد دالری با آفریقا شده است. در مقابل، هند با امضای قرارداد ۱۰ ساله توسعه بندر چابهار در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۳، نه تنها به دنبال دور زدن پاکستان و دسترسی مستقیم به افغانستان و آسیای مرکزی است، بلکه می‌کوشد با سرمایه‌گذاری ۱۲۰ میلیون دالری و تأمین مالی ۲۵۰ میلیون دالری اضافی، وزنه‌ای در برابر نفوذ فزاینده چین در اقیانوس هند ایجاد کند. این رقابت زمانی ژرف‌تر می‌شود که بدانیم دو بندر تنها ۱۴۰ کیلومتر با یکدیگر فاصله دارند و هر دو به بازاری یکسان در آسیای مرکزی چشم دوخته‌اند .
در چنین میدانی، ابزارهای ژئوپلیتیکی قدرت‌ها صرفاً به سرمایه‌گذاری فیزیکی محدود نمی‌ماند، بلکه تحریم‌های فراگیر آمریکا علیه ایران به مثابه عاملی تعیین‌کننده در این معادله ظاهر شده است. واشنگتن که از پیوستگی احتمالی چابهار و گوادر و دسترسی بی‌واسطه چین به اقیانوس هند و آسیای مرکزی هراس دارد، با وجود تشدید تحریم‌ها و لغو معافیت‌های قبلی در سپتامبر ۲۰۲۵، همچنان به حضور هند در چابهار به عنوان اهرمی برای مهار چین چراغ سبز نشان می‌دهد . این رویکرد دوگانه آمریکا که از یک سو «کارزار حداکثری» علیه ایران را دنبال می‌کند و از سوی دیگر با تمدید معافیت هند تا آوریل ۲۰۲۶، حضور دهلی نو در چابهار را تسهیل می‌کند، نشان‌دهنده محاسبات پیچیده‌ای است که منافع ائتلافی را بر دشمنی‌های ایدئولوژیک مقدم می‌دارد . ترکیه نیز به عنوان سومین بازیگر این معادله، با حضور در بنادر قطر و سومالی و گسترش نفوذ خود در کریدورهای ترانزیتی، تلاش می‌کند سهم خود را از معماری جدید حمل و نقل منطقه‌ای ایفا کند. در این میان، کریدور نوظهور هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که با حمایت آمریکا و اتحادیه اروپا طراحی شده، نه تنها ایران و پاکستان را دور می‌زند، بلکه تلاش دارد با ایجاد یک شبکه یکپارچه شامل خطوط ریلی، اینترکانکتورهای برق، خطوط لوله هیدروژن و زیرساخت‌های فیبر نوری، پادشاهان عرب خلیج فارس را به لولای اصلی تجارت هند و اروپا تبدیل کند.

«چابهار در برابر گوادر» معمای هم‌افزایی امنیتی
چابهار و گوادر، دو بندر استراتژیک در فاصله تنها ۱۴۰ کیلومتری از یکدیگر، نه صرفاً رقیب تجاری که آینه تمام‌نمای تقابل راهبردی دو قدرت نوظهور آسیایی یعنی هند و چین در آب‌های اقیانوس هند هستند. بااین‌حال، در واپسین تحولات دیپلماتیک، روایتی تازه در حال شکل‌گیری است که از امکان عبور از پارادایم رقابت صرف به سمت هم‌افزایی امنیتی-اقتصادی حکایت دارد. اظهارات مکرر مقامات ارشد ایران و پاکستان در ماه‌های اخیر درباره «مکمل بودن» این دو بندر بر اساس تمام شاخص‌های اقتصادی، زمین‌شناسی و استراتژیک، نشان‌دهنده تغییر نگاه در سطوح عالی دو کشور است . این رویکرد نوین که در نشست‌های مشترک اتاق‌های بازرگانی تهران و گوادر در می ۲۰۲۵ نیز مورد تأکید قرار گرفت، بر ضرورت مدرن‌سازی زیرساخت‌های ترانزیتی زمینی و دریایی میان دو بندر و ایجاد کریدور مالی مشترک برای تسهیل مبادلات تأکید دارد. حتی فعالان بخش خصوصی پاکستان با طرح پیشنهاد تعیین چابهار و گوادر به عنوان «بنادر خواهرخوانده»، گام را فراتر نهاده و خواستار ایجاد مسیرهای تجاری یکپارچه برای اتصال این دو بندر به بازارهای آسیای مرکزی شده‌اند .
چنین هم‌افزایی راهبردی، اگرچه با موانع ساختاری متعددی از جمله پیچیدگی‌های اداری، محدودیت‌های بانکی و چالش‌های امنیتی در مناطق مرزی مواجه است، اما ظرفیت‌های کم‌نظیری برای تکمیل زنجیره ارزش کریدور شمال-جنوب فراهم می‌آورد . کریدور مذکور که از بمبئی آغاز و با عبور از چابهار به افغانستان، آسیای مرکزی و نهایتاً روسیه و اروپا متصل می‌شود، می‌تواند با بهره‌گیری از زیرساخت‌های گوادر، به شبکه‌ای گسترده‌تر و کارآمدتر تبدیل گردد. جالب آنکه حتی مقامات طالبان در افغانستان نیز به عنوان یکی از ذی‌نفعان اصلی این معادله، بر تمایل خود برای کاهش وابستگی به بندر کراچی و استفاده از ظرفیت‌های چابهار تأکید کرده‌اند که خود شاهدی بر امکان‌پذیری ژئوپلیتیکی این همکاری است . با وجود فشارهای ژئوپلیتیکی، از جمله لغو معافیت تحریمی چابهار توسط آمریکا در سپتامبر ۲۰۲۵ و تمدید آن تا آوریل ۲۰۲۶، همچنان نشانه‌هایی از اراده سیاسی برای عبور از رقابت‌های تحمیلی دیده می‌شود. ایران و پاکستان با جمعیتی بالغ بر ۳۴۰ میلیون نفر و بازارهای مکمل (محصولات کشاورزی و نساجی پاکستان در برابر انرژی و محصولات پتروشیمی ایران)، می‌توانند با تبدیل مرزهای امنیتی به مرزهای تجاری، نه تنها رویای تجارت ۱۰ میلیارد دالری را محقق سازند، بلکه معماری جدیدی از همکاری ساحلی را رقم بزنند که در آن چابهار و گوادر به مثابه دو بال یک کریدور واحد، امنیت و رفاه را برای ساکنان سواحل مکران به ارمغان آورند.

معماری جدید قراردادها در بنادر ایران
درک نارسایی‌های مدل سنتی مدیریت بنادر در ایران، زمانی امکان‌پذیر است که تجربه زیسته شهر بندرعباس در مواجهه با بندر شهید رجایی به دقت واکاوی شود. تحقیقات میدانی در این منطقه نشان می‌دهد که توسعه شتابان و صرفاً زیرساختی بندر، بدون توجه به پیوندهای ارگانیک آن با شهر، به گسست عمیقی در سازمان فضایی انجامیده است. ساختار شهر بندرعباس که روزگاری تابع نظام طبیعی خورها و تراس‌های ساحلی بود، اکنون به تابعی از نظام بنادر و اسکان جمعیت مهاجر تبدیل شده؛ جمعیتی که برای کار در بندر آمده‌اند اما شهر را با خود همراه نکرده‌اند . کریدورهای ارتباطی میان شهر و بندر که می‌توانستند منظر دریایی را به متن زندگی شهری بیاورند، به مسیرهایی صرفاً سرویس‌دهنده تقلیل یافته‌اند و هسته تاریخی شهر نیز معنای ذهنی خود را که برگرفته از دریا بود، از دست داده است. این وضعیت هشدار می‌دهد که نگاه صرفاً درآمدی و تأسیسات‌محور، نه تنها به توسعة سرزمینی منجر نشده، بلکه بندر را به دژی جدا افتاده از پیکره زیستی پیرامونش تبدیل کرده است؛ آسیبی که اکنون در قالب «پایانه» صرف، تمامیت فرهنگی و اجتماعی یک منطقة ساحلی را نشانه رفته است .
در برابر این رویکرد سنتی، الگوی «شهر-بندر» که در تجارب جهانی نظیر هامبورگ، روتردام و سنگاپور تبلور یافته، افق تازه‌ای پیش روی معماران قراردادهای بندری ایران می‌گشاید. بندر هامبورگ با پروژه عظیم هافن‌سیتی، نمادی از چگونگی بازآفرینی یک بندر آزاد فرسوده به فضایی زیست‌پذیر، کارآمد و میراثی جهانی است؛ جایی که شهر انباری تاریخی (Speicherstadt) در کنار سالن کنسرت مدرن الب فیلارمونی، تلفیقی از هویت، اقتصاد و فرهنگ را به نمایش می‌گذارد . در روتردام نیز اداره بندر که مالکیت آن میان شهرداری (۷۵ درصد) و دولت هلند تقسیم شده، نه فقط به توسعة پایانه‌های کانتینری و زیرساخت‌های کاهش آلاینده‌ها، که به تعامل با جامعة محلی از طریق ایجاد مراکز تجربه بندری (Portlantis) و برنامه‌های مشارکتی با ساکنان می‌اندیشد. سنگاپور اما فراتر از این، با تبدیل شدن به هوشمندترین بندر جهان، اثبات کرده که حتی در غیاب منابع طبیعی، می‌توان با تکیه بر بنادر به عنوان موتور محرک اقتصاد ملی، به «پایتخت دریایی جهان» بدل شد . این الگوها نشان می‌دهند که تغییر پارادایم در معماری قراردادهای بندری ایران، نه یک انتخاب لوکس، که یک ضرورت راهبردی برای تبدیل بنادر از نقاط صرفاً درآمدزا به کانون‌های چندکارکردی توسعه‌ساز در سواحل جنوب و شمال کشور است.

دیپلماسی بنادر غیرمتعهد
تحریم‌های فراگیر دریامحور که در سال‌های اخیر با هدف منزوی‌سازی کامل بنادر ایران از شبکه‌های جهانی بانکرینگ، بیمه و استانداردهای فنی طراحی شده‌اند، جمهوری اسلامی را به بازتعریف راهبردی مناسبات خود در حوزه دریای خزر و اوراسیا سوق داده است. واقعیت آن است که معماری تحریم‌ها با تمرکز بر سه ضلع اصلی یعنی ممنوعیت سوخت‌رسانی به کشتی‌های حامل کالای ایرانی، عدم پوشش بیمه‌ای توسط کلاب‌های پی‌اندآی غربی و انزوای فنی از کنوانسیون‌های بین‌المللی دریایی، عملاً به دنبال قطع حلقه‌های اتصال ایران به زنجیره تأمین جهانی است. در چنین شرایطی، ایده تشکیل «اتحادیه بنادر اوراسیا» که بر پایه همکاری با بنادر حوزه CIS (کشورهای مشترک‌المنافع) و بنادر شمالی ایران نظیر امیرآباد، انزلی و نوشهر تعریف می‌شود، پاسخی هوشمندانه به این محاصره فنی-حقوقی به شمار می‌آید. این اتحادیه می‌تواند با ایجاد یک شبکه اختصاصی بانکرینگ مبتنی بر ظرفیت‌های عظیم سوخت ایران در خزر، جایگزینی برای پایانه‌های سوخت‌رسانی تحت‌سلطه غرب فراهم آورد و با طراحی استانداردهای فنی مشترک میان اعضا، وابستگی به گواهینامه‌های بین‌المللی را کاهش دهد .
مؤلفه دوم این راهبرد، ایجاد سازوکار بیمه‌ای جایگزین از طریق همکاری با شرکت‌های بیمه‌ای روسیه، قزاقستان و ترکمنستان است. تجربه سال‌های اخیر نشان داده که کلاب‌های پی‌اندآی مستقر در لندن، اسلو و توکیو تحت فشار مستقیم خزانه‌داری آمریکا، از پوشش بیمه‌ای کشتی‌های حامل نفت و کالای ایرانی خودداری می‌کنند و این خلأ، مهمترین مانع پیش روی تجار و صاحبان کالا است. در چارچوب اتحادیه بنادر اوراسیا، امکان تأسیس یک کنسرسیوم بیمه‌ای منطقه‌ای با مشارکت شرکت‌های بیمه‌گر عضو وجود دارد که بتواند پوشش‌های مسئولیت، بدنه و بار را برای ناوگان فعال در کریدور شمال-جنوب تأمین کند. چنین نهادی، علاوه بر کاهش وابستگی به سیستم مالی غرب، بستر لازم برای استانداردسازی رویه‌های گمرکی و حمل‌ونقلی را نیز مهیا می‌سازد. در کنار این، ایجاد شبکه پایانه‌های تخصصی برای کالاهای تحریمی و غیرتحریمی، طراحی روال‌های مشترک اسکورت و امنیت کشتی‌رانی در آب‌های خزر، و توسعه زیرساخت‌های تعمیرات و نگهداری کشتی با تکیه بر توانمندی‌های داخلی و همسایگان، همگی از جمله کارویژه‌هایی هستند که اتحادیه مذکور می‌تواند در دستور کار قرار دهد . این معماری نوین همکاری که ریشه در جغرافیای مشترک و منافع همگرایانه دارد، بنادر ایران را از بنادر منفعل و تحریم‌زده، به هاب‌های فعال اوراسیایی تبدیل خواهد کرد.

سخن آخر
آنچه در میدان رقابت قدرت‌ها بر سر بنادر استراتژیک خلیج فارس و دریای عمان روی می‌دهد، صرفاً یک مناقشه تجاری یا مسابقه برای تصاحب سهم بیشتر از ترانزیت کالا نیست، بلکه روایتی تازه از نظم منطقه‌ای در حال تکوین است که در آن بنادر به مثابه دژهای نوین، مرزهای اقتصادی و امنیتی کشورها را بازتعریف می‌کنند. جمهوری اسلامی ایران در چنین میدانی، نه می‌تواند خود را به حاشیه رقابت‌های تحمیلی براند و نه قادر است با نگاه سنتی و درآمدی به بنادر، از امواج تحول‌آفرین این عصر عبور کند. آنچه امروز به مثابه یک ضرورت راهبردی خودنمایی می‌کند، گذار از دیپلماسی انفعالی و واکنشی به سوی معماری هوشمندانه‌ای از همکاری‌های منطقه‌ای است که در آن، چابهار در پیوند مکمل با گوادر، بنادر جنوب در هم‌افزایی با کریدور شمال و بنادر ایران در شبکه‌ای خودساخته از استانداردها، بیمه و سوخت با همسایگان اوراسیایی، می‌توانند وزنه‌ای تعیین‌کننده در موازنه منطقه‌ای ایجاد کنند. سرنوشت ژئوپلیتیکی بنادر ایران، بیش از آنکه به سرمایه‌گذاری فیزیکی وابسته باشد، به جرأت در طراحی یک نقشه‌راه هوشمندانه رقم خواهد خورد که در آن بنادر، نه به مثابه نقاط پایان، که به مثابه کانون‌های آغازین توسعه سرزمینی معنا می‌یابند.