گروه اقتصاد - سعید قلیچی - تغییر مسیر اجباری تجارت خارجی ایران از حوزه دریا و بنادر به مرزهای زمینی مشترک با کشورهای همسایه، در عمل هزینه‌های زیادی را به اقتصاد جمهوری اسلامی طی ماه‌های گذشته وارد کرده است. در طول ماه‌های گذشته و تشدید تنش‌های نظامی در منظقه و ادامه‌دار شدن انسداد تنگه هرمز برای تردد کشتی‌های تجاری و نفتکش‌ها، مسیر ورود کالا به داخل کشور نیز با اختلال مواجه شده است. براساس برخی گزارش‌ها، اقدام غیرقانونی ارتش ایالات متحده آمریکا برای اعمال محاصره دریایی علیه بنادر و کشتی‌های متعلق به جمهوری اسلامی، از مهمترین دلایل ایجاد اختلال در مسیر تجارت ایران است.
ایجاد اختلال در مسیر تردد کشتی‌های تجاری و نفتکش‌های متعلق به جمهوری اسلامی ایران در محدوده تنگه هرمز و آنچه مقام‌های رسمی ایالات متحده آمریکا و رسانه‌ها «محاصره دریایی آمریکا» توصیف می‌کنند، معادلات تجارت خارجی ایران را وارد مرحله‌ای تازه کرده است؛ مرحله‌ای که در آن به‌جای بنادر جنوبی کشور، این جاده‌ها و راه‌آهن هستند که به‌عنوان یک مسیر مکمل تجارت به مسیرهای اصلی و محورهای انتقال کالا تبدیل شده‌اند. کارشناسان اقتصادی معتقدند که این تغییر مسیر هرچند اجباری بوده، اما هزینه‌های سنگینی نیز برای اقتصاد ایران دارد.
به گزارش اقتصادسرآمد، مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین درباره تحمیل هزینه ناشی از جایگزین شدن مسیرهای زمینی در عوض تجارت دریایی مدتی پیش و در گفتگو با رسانه‌ها از برآود افزایش سالانه حدود ۱۸ میلیارد دلاری هزینه حمل کالا در صورت انتقال بخش بزرگی از تجارت چین ـ ایران از دریا به خشکی، صحبت کرده بود. این برآورد در حالی از سوی این عضو اتاق بازرگانی ایران مطرح شده است که همزمان آمارهای رسمی از افزایش استفاده از تعدادی از مرزهای زمینی ایران حکایت دارد. با این حال باید در خاطر داشت که رشد فعالیت کریدورهای زمینی به معنای جایگزینی کامل دریا نیست و آمار تجارت خارجی کشور همچنان از فشار جدی بر جریان کالا حکایت دارد.

برآورد هزینه تحمیلی جایگزینی مسیر تجاری
 مهم‌ترین برآورد منتشر شده درباره هزینه تغییر مسیر تجارت ایران طی روزهای گذشته، از سوی مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین ارائه شد. بر اساس اظهارات او، هزینه انتقال یک کانتینر از چین به ایران از مسیر دریایی و بنادر جنوبی حدود ۳ هزار دلار بوده، در حالی که انتقال همان کانتینر از مسیر زمینی حدود ۱۲ هزار دلار هزینه دارد؛ یعنی هزینه حمل در این سناریو حدود چهار برابر می‌شود.
این عضو اتاق بازرگانی ایران همچنین با فرض ورود سالانه حدود ۲ میلیون کانتینر از مسیر بنادر جنوبی، هزینه اضافی حدود ۹ هزار دلار برای هر کانتینر را در مقیاس سالانه حدود ۱۸ میلیارد دلار برآورد کرده است. به این ترتیب باید در خاطر داشت که رقم ۱۸ میلیارد دلار اعلام شده از سوی رسانه‌ها، یک «آمار ثبت‌شده حسابداری» نیست، بلکه تنها برآوردی از هزینه‌های اضافی ناشی از فرض انتقال حدود دو میلیون کانتینر از مسیر دریایی به مسیر زمینی است. اهمیت این تفکیک از آن جهت است که نباید رقم ۱۸ میلیارد دلار را با زیان قطعی تحقق‌یافته اقتصاد ایران یکسان دانست.
با این حال برآورد 18 میلیارد دلار موضوعی بود که مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفت و برخی رسانه‌های مطرح بین‌المللی از جمله وال‌استریت ژورنال، دویچه‌وله و برخی از رسانه‌های داخلی آن را بازتاب دادند. تحلیلگران می‌گویند که این رقم تنها یک سناریوی هزینه‌ای است که در صورت استمرار وابستگی تجارت به مسیرهای زمینی و باقی ماندن اختلاف هزینه حمل در همین سطح، می‌تواند محقق شود. با این حال، حتی اگر بخشی از این برآورد تحقق یابد، اثر آن برای اقتصاد ایران قابل توجه است؛ زیرا هزینه حمل تنها به کرایه کامیون یا قطار محدود نمی‌شود و هزینه‌های بیمه، انبارداری، تخلیه و بارگیری مجدد، عوارض مرزی، زمان توقف کامیون، سوخت، هزینه خواب سرمایه و ریسک فساد یا آسیب کالا نیز به آن اضافه می‌شود.

آماری از افزایش فعالیت مرزهای زمینی
 بررسی آمارهای منتشر شده از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نشان می‌دهد که فشار جدید بر مرزهای زمینی صرفاً یک برداشت رسانه‌ای ساده نیست. طبق اعلام رئیس سازمان راهداری، حجم صادرات و واردات از مرزهای زمینی کشور افزایش یافته و در پنج ماه نخست سال، مجموع کالاهای صادراتی و وارداتی جابه‌جا شده از مرزهای زمینی به ۷ میلیون و ۴۹۲ هزار تن رسیده است. این آمار ۶ میلیون و ۱۲۹ هزار تن صادرات و یک میلیون و ۳۶۲ هزار تن واردات را شامل می‌شود. از طرف دیگر در همین دوره، ۵ میلیون و ۶۶۲ هزار تن کالای ترانزیتی نیز از شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای ایران عبور کرد. این آمار نشان می‌دهد مرزهای زمینی همزمان دو نقش اساسی در اقتصاد ایران پیدا کرده‌اند. نقش نخست اینکه تأمین بخشی از نیاز وارداتی و صادراتی کشور از این طریق انجام می‌شود.
مساله دیگر نیز اینکه جایگاه ایران به‌عنوان مسیر عبور کالا میان کشورهای آسیایی و بازارهای منطقه‌ای حفظ. شده است نکته مهم اما آنجاست که همه این افزایش‌ها را نمی‌توان مستقیماً به بسته‌شدن مسیرهای دریایی نسبت داد. بخشی از رشد ترانزیت ناشی از روندهای ساختاری و توسعه کریدورهای منطقه‌ای است. بنابراین اثر جنگ و اختلال هرمز را باید در کنار این روندهای قبلی تحلیل کرد.

وضعیت مرزهای زمینی کشورهای همسایه
ترکیه یکی از مهم‌ترین برندگان افزایش اهمیت مسیرهای زمینی ایران در شرایط فعلی است. مرز بازرگان ـ گوربولاک مهم‌ترین دروازه زمینی ایران به سمت ترکیه و اروپا محسوب می‌شود. آمار تجارت ایران و ترکیه نیز افزایش فعالیت این مسیر را تا حدی تأیید می‌کند. بر اساس داده‌های وزارت اقتصاد ترکیه که در ایران بازتاب یافته، ارزش تجارت دو کشور در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ به ۳.۱۶ میلیارد دلار رسید که ۱۹ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل بود. افزایش تجارت دوجانبه ایران و ترکیه الزاماً معادل افزایش تجارت زمینی نیست؛ زیرا آمار تجارت کل، همه شیوه‌های حمل را دربرمی‌گیرد. شاخص مستقیم‌تر برای سنجش فشار جدید بر کریدور غربی، همان رشد تردد کامیون‌ها در مرز بازرگان است.
در شرق و جنوب‌شرق نیز پاکستان در حال تبدیل شدن به یکی از مسیرهای جایگزین انتقال کالا به ایران است. در فروردین ۱۴۰۵، پاکستان «دستورالعمل ترانزیت کالا از قلمرو پاکستان» را اجرایی کرد که امکان انتقال کالاهای کشورهای ثالث از مسیر بنادر پاکستان به مقصد ایران را فراهم می‌کند. شش مسیر از بنادر کراچی، پورت قاسم و گوادر به سمت مرزهای گبد و تفتان برای این تجارت تعریف شده است. داده‌های منتشر شده از سوی پاکستان نشان می‌دهد حتی در شرایط اختلال منطقه‌ای، این مسیر برای انتقال کالاهای اساسی فعال باقی مانده است. در کنار جاده، اتصال ریلی نیز در حال تقویت است. اسلام‌آباد و تهران در تیرماه بر توسعه همکاری ریلی تأکید کردند و پاکستان اعلام کرد ایستگاه تفتان به‌عنوان ایستگاه ترخیص گمرکی برای تسهیل حمل بار ریلی میان دو کشور تعیین شده است. دو طرف همچنین احیای قطار باری اسلام‌آباد ـ تهران ـ استانبول را پیگیری کردند؛ مسیری که می‌تواند ایران را به پاکستان، ترکیه، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا متصل کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که عراق نیز در این معادله اهمیت ویژه‌ای دارد. مرزهای مهران، خسروی، پرویزخان، شلمچه و چذابه سال‌هاست بخش مهمی از تجارت منطقه‌ای ایران را پوشش می‌دهند. اکنون با فعال شدن توافق حمل‌ونقل بین‌المللی جاده‌ای ایران و عراق، امکان عبور مستقیم کامیون‌ها در خاک دو کشور برای حمل کالا به کشورهای ثالث نیز تقویت شده است. طبق اعلام سازمان راهداری، اجرای این توافق می‌تواند فرآیندهایی را که پیش‌تر با تخلیه و بارگیری مجدد در مرز انجام می‌شد، به سمت حمل مستقیم و استانداردهای بین‌المللی سوق دهد.  در سوی دیگر، اختلال در مسیر دریایی هرمز حتی عراق را نیز به سمت فعال کردن مسیرهای جایگزین سوق داده است. رویترز گزارش داده عراق برای انتقال نفت از میادین جنوبی به کرکوک و سپس صادرات از بندر جیهان ترکیه، یک عملیات آزمایشی حمل جاده‌ای را اجرا کرده است.
تغییر جغرافیای تجارت ایران تنها به ترکیه، پاکستان و عراق محدود نیست. در مرز دوغارون با افغانستان، طبق گزارش‌های منتشرشده از داده‌های گمرکی، ترانزیت کالا در پنج ماه نخست سال از نظر وزنی ۲۹۰ درصد و از نظر ارزش ۹۸ درصد افزایش یافته است. در آذربایجان غربی نیز ترانزیت خارجی ورودی در پنج ماه نخست سال ۶۱ درصد افزایش یافت. در مرز میرجاوه نیز سازمان راهداری از رشد ۱۳۶ درصدی ترانزیت طی پنج ماه نخست سال خبر داده است. این ارقام نشان می‌دهد که هرگاه مسیر اصلی تجارت ایران دچار اختلال می‌شود، تقاضا برای ظرفیت‌های جایگزین در شرق، غرب و شمال کشور افزایش می‌یابد.
در شمال نیز مسیر دریای خزر و کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند. گزارش وال‌استریت ژورنال براساس اظهارات مقام‌های ایرانی از رشد حدود ۷۰ درصدی ترانزیت از مسیر خزر در پنج ماه اخیر خبر داده است. همزمان، مسیر ریلی ایران ـ چین نیز با افزایش دفعات حرکت قطارها مواجه شده است.

هزینه‌های تجارت زمینی
 واقعیت امروز تجارت ایران دو تصویر همزمان دارد. از یک سو، مرزهای زمینی فعال‌تر شده‌اند و آمارهای رسمی منتشر شده نیز نشان می‌دهد که ظرفیت‌های زمینی در حال جذب بخشی از بار تجاری کشور هستند. از سوی دیگر، آمار کل تجارت خارجی تصویر متفاوتی ارائه می‌کند. براساس داده‌های رسمی گمرک که از سوی رسانه‌ها گزارش شده، در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ صادرات غیرنفتی ایران حدود ۲۸.۲ درصد و واردات حدود ۲۶.۱ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش داشته است. بنابراین نمی‌توان گفت رشد تجارت زمینی توانسته جای خالی تجارت دریایی را پر کند. آنچه رخ داده بیشتر انتقال بخشی از بار به مسیرهای جایگزین است؛ انتقالی که با افزایش زمان، هزینه و ریسک همراه شده است. به نظر می‌رسد که بحران تنش‌های نظامی و ادامه انسداد هرمز برای ایران یک مسئله صرفاً دریایی نیست؛ آزمونی برای شبکه کریدورهای زمینی، ریلی و بندری کشور است. هرچه این شبکه متنوع‌تر، سریع‌تر و کم‌هزینه‌تر باشد، امکان استمرار تجارت در شرایط بحران بیشتر خواهد بود؛ و هرچه ظرفیت آن محدودتر باشد، انتقال تجارت از دریا به خشکی به جای آنکه راه‌حل باشد، خود به عامل جدیدی برای افزایش قیمت تمام‌شده کالا تبدیل خواهد شد.