از رقابت با سوئز تا معادلات ترانزیتی اوراسیا



​​​​​​​گروه گزارش - سعید بهبد  - سفر رفت‌وبرگشت یک کشتی کانتینری کره جنوبی از مسیر دریای شمالی در اکتبر ۲۰۲۶، بار دیگر نگاه‌ها را به ظرفیت این مسیر قطبی دوخته است؛ مسیری که با وعده کوتاه‌تر کردن راه آسیا و اروپا، می‌تواند معادلات ترانزیت بین‌المللی را تغییر دهد، اما همچنان با پرسش‌هایی درباره هزینه، ظرفیت تجاری و رقابت با کانال سوئز روبه‌روست.
کشتی کانتینری PanStar Acro پس از سفری ۵۰روزه از مسیر قطب شمال به کره جنوبی بازگشت. این کشتی سفر خود را ۲۲ اوت آغاز کرد و در مسیر اروپا در بنادر فلیکس‌ستو بریتانیا، روتردام هلند و گدانسک لهستان توقف داشت. خبرگزاری رویترز در گزارش ۱۱ اکتبر ۲۰۲۶، این سفر را نخستین رفت‌وبرگشت تجاری یک کشتی کانتینری کره جنوبی به اروپا از مسیر قطب شمال توصیف کرد.
دولت کره جنوبی قصد دارد پس از سفرهای آزمایشی بیشتر در سال ۲۰۲۷، خدمات منظم کشتیرانی کانتینری در مسیر قطب شمال را تا سال ۲۰۳۰ راه‌اندازی کند؛ هرچند هوانگ جونگ‌وو، وزیر اقیانوس‌ها و شیلات این کشور، دستیابی به توجیه اقتصادی را حدود سال ۲۰۴۰ پیش‌بینی کرده است. یونهاپ در گزارش ۱۳ اکتبر ۲۰۲۶، ضمن اشاره به برنامه خدمات تابستانی میان آسیا و اروپا، از تأکید لی جائه‌میونگ، رئیس‌جمهور کره جنوبی، بر رعایت تحریم‌های بین‌المللی، جلوگیری از انحصار مسیر و سرمایه‌گذاری در ایمنی و حفاظت از محیط زیست خبر داد. بااین‌حال، راه‌اندازی خدمات منظم لزوماً به معنای توجیه اقتصادی و رقابت‌پذیری پایدار این مسیر نیست.
 کوتاه‌تر بودن مسیر، تضمین سودآوری نیست
مسیر دریای شمالی در امتداد سواحل شمالی روسیه قرار دارد و در برخی ارتباطات آسیا و اروپا می‌تواند زمان سفر را در مقایسه با کانال سوئز حدود یک‌سوم کاهش دهد. بااین‌حال، شرایط یخ، احتمال نیاز به همراهی یخ‌شکن، هزینه بیمه، مصرف سوخت و محدودیت خدمات پشتیبانی بر هزینه نهایی اثر می‌گذارند. ایلیا وروبیف، کارشناس دفتر پروژه توسعه قطب شمال روسیه، در مقاله «چه عواملی واقعاً مسیر دریای شمالی را رقابت‌پذیر می‌کند؟» که در سال ۲۰۲۶ منتشر شد، تأکید می‌کند کوتاه‌تر بودن مسیر لزوماً به معنای سودآوری بیشتر نیست و نتیجه به مسیر جایگزین و شرایط عملیاتی بستگی دارد. برای مثال، مزیت زمانی مسیر قطبی هنگام اختلال در دریای سرخ و تغییر مسیر کشتی‌ها به اطراف آفریقا می‌تواند بیشتر شود؛ اما مقایسه با مسیر قابل استفاده سوئز، نتیجه متفاوتی خواهد داشت.
  بارگیری؛ آزمون مهم مسیر
آمار سفر PanStar Acro یکی از چالش‌های اقتصادی مسیر را نشان می‌دهد. رویترز در گزارش ۱۱ اکتبر ۲۰۲۶ نوشت که کشتی با ۷۳۷ TEU بار صادراتی حرکت کرد؛ درحالی‌که هدف‌گذاری اولیه جذب حدود ۱۳۰۰ TEU بود. ظرفیت اسمی کشتی نیز، طبق تحلیل ایلیا وروبیف در سال ۲۰۲۶، برابر با ۲۷۵۸ TEU است. رویترز در گزارش ۱۳ اکتبر اعلام کرد کشتی در بازگشت با ۱۷۴۳ TEU کانتینر خالی و بدون محموله وارداتی به کره جنوبی رسید. این آمار، چالش تأمین بار در هر دو جهت را برجسته می‌کند؛ عاملی که می‌تواند بر درآمد و توجیه اقتصادی سفر رفت‌وبرگشت اثر بگذارد.
البته یک سفر آزمایشی برای قضاوت قطعی کافی نیست، اما عملکرد سفرهای بعدی و میزان جذب بار در هر دو جهت، از شاخص‌های اصلی سنجش اقتصادی مسیر خواهد بود.
 چرا شرکت‌های بزرگ کشتیرانی محتاط‌اند؟
 لینتون نایتینگل، معاون سردبیر نشریه تخصصی Lloyd’s List، در گزارشی در ۸ اکتبر ۲۰۲۶ نوشت که با وجود افزایش تردد کانتینری در قطب شمال، شرکت‌هایی مانند مرسک، ام‌اس‌سی، هاپاگ‌لوید و سی‌ام‌ای سی‌جی‌ام همچنان در استفاده منظم از این مسیر محتاط‌اند. نگرانی‌های زیست‌محیطی، محدودیت زیرساخت‌ها و تردید درباره توجیه اقتصادی از دلایل این رویکرد عنوان شده‌اند.
برای شرکت‌هایی که شبکه‌ای از خطوط منظم کشتیرانی و برنامه‌های دقیق پهلوگیری و تحویل کالا را اداره می‌کنند، قابلیت پیش‌بینی زمان سفر اهمیت اساسی دارد. تغییر شرایط یخ، احتمال تأخیر و محدودیت دسترسی به خدمات پشتیبانی می‌تواند مزیت زمانی مسیر قطبی را کاهش دهد. ازاین‌رو، افزایش سفرهای آزمایشی لزوماً به معنای پذیرش گسترده این مسیر از سوی صنعت جهانی کشتیرانی نیست.
 رونق مسیر؛ وابسته به شرایط ژئوپلیتیکی؟
 آرلد موئه، پژوهشگر مؤسسه فریتیوف نانسن نروژ، در مقاله «مسیر دریای شمالی: آیا مدل اقتصادی آن پایدار است؟» که ۲۰ مارس ۲۰۲۶ منتشر شد، به محدودیت‌های مالی و سرمایه‌گذاری در توسعه این مسیر پرداخت. تحریم‌های غرب علیه روسیه و هزینه ایجاد زیرساخت‌های قطبی، از جمله ناوگان یخ‌شکن، خدمات ناوبری و امکانات امداد و نجات، چشم‌انداز اقتصادی آن را پیچیده می‌کنند.
از سوی دیگر، مایکل کورستیف، شرق شناس و نویسنده بنیاد کارنگی برای صلح بین المللی، در تحلیلی با عنوان «تقاضای بین‌المللی برای مسیر کشتیرانی قطب شمال روسیه احتمالاً پایدار نخواهد ماند» که ۳۰ سپتامبر ۲۰۲۶ در بنیاد کارنگی منتشر شد، استدلال کرد بخشی از توجه به مسیر دریای شمالی به اختلال در آبراه‌های متعارف و تنش‌های ژئوپلیتیکی مربوط است. او بر ضرورت تفکیک ترانزیت واقعی آسیا و اروپا از حمل‌ونقل میان روسیه و آسیا تأکید می‌کند.
بر اساس آمار نقل‌شده در تحلیل کورستیف، حجم کل محموله‌های مسیر در سال ۲۰۲۵ حدود ۳۷ میلیون تن بود؛ اما محموله‌های ۱۰۳ عبور ترانزیتی حدود ۳٫۲ میلیون تن را تشکیل می‌دادند؛ یعنی کمتر از ۹ درصد کل حجم. این ارقام، با انتساب به تحلیل این نویسنده، اهمیت یک تمایز اساسی را نشان می‌دهند: رشد کل حمل‌ونقل مسیر لزوماً به معنای تبدیل‌شدن آن به کریدوری پرتردد برای تجارت کانتینری آسیا و اروپا نیست.
 ایمنی و حقوق دریایی؛ دو شرط دیگر
ناوبری قطبی علاوه بر ملاحظات اقتصادی، تابع الزامات ایمنی و زیست‌محیطی است. کد بین‌المللی کشتی‌های فعال در آب‌های قطبی سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، موضوعاتی مانند تجهیزات، عملیات، آموزش خدمه، برنامه‌ریزی سفر و حفاظت از محیط زیست را پوشش می‌دهد. بر اساس اطلاعیه رسمی IMO در ۹ ژانویه ۲۰۲۶، اصلاحات کد قطبی و کنوانسیون SOLAS از اول ژانویه همان سال لازم‌الاجرا شدند و الزامات ایمنی را به گروه‌های بیشتری از شناورها گسترش دادند. در بُعد حقوقی نیز مسیر دریای شمالی از پهنه‌هایی با وضعیت حقوقی متفاوت عبور می‌کند. ماده ۲۳۴ کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد در شرایط مشخص، اختیار وضع مقررات برای کنترل آلودگی کشتی‌ها در مناطق یخ‌پوش را به دولت‌های ساحلی می‌دهد؛ بااین‌حال، دامنه اعمال این اختیار و برخی مقررات روسیه همچنان محل بحث حقوقی است.
 مسیر قطبی؛ متغیر تازه در معادلات ترانزیتی منطقه
 سفر PanStar Acro امکان استفاده تجاری آزمایشی از مسیر دریای شمالی را نشان داد، اما اثبات مزیت پایدار آن به شواهد بیشتری نیاز دارد. میزان بارگیری، توازن محموله‌های رفت‌وبرگشت، هزینه تمام‌شده، قابلیت پیش‌بینی زمان سفر و دسترسی به خدمات پشتیبانی، تعیین می‌کنند که این مسیر تا چه اندازه می‌تواند در شبکه تجارت جهانی جایگاهی پایدار پیدا کند. مسیر دریای شمالی ممکن است در برخی شرایط، به‌ویژه هنگام اختلال در آبراه‌های متعارف، گزینه‌ای مکمل و راهبردی باشد؛ اما تبدیل آن به رقیبی جدی برای کانال سوئز، به چیزی فراتر از کوتاه‌تر بودن مسافت نیاز دارد. هنوز روشن نیست که این مسیر بتواند در شرایط عادی تجارت جهانی نیز بار کافی جذب کند و از نظر هزینه و نظم عملیاتی با مسیرهای متعارف رقابت کند. تحولات این مسیر برای ایران نیز اهمیت دارد؛ چراکه توسعه مسیر قطبی و تحولات تجارت روسیه با آسیا می‌تواند بر اولویت‌های ترانزیتی مسکو و آینده کریدور شمال–جنوب اثر بگذارد. اینکه این دو مسیر در آینده مکمل یکدیگر خواهند بود یا تغییرات تجاری به سود یکی از آن‌ها تمام خواهد شد، به روند سرمایه‌گذاری‌ها و جابه‌جایی واقعی کالا در سال‌های پیش رو بستگی دارد. منبع: مارین نیوز