مدیرکل تجاری سازی و تشکل‌های وزارت راه اظهار داشت: تجار باید اطمینان خاطر داشته باشد که بار با حداقل ریسک به مقصد می‌رسد،‌ حال اینکه بنادر و خطوط کشتیرانی ایران تحت تاثیر تحریم‌ها قرار گرفته‌اند از این رو هزینه ارسال بار به بنادر ایران افزایش یافته در نتیجه مزایای رقابتی ایران کاهش پیدا کرده‌است.به گزارش اقتصادسرآمد، امین ترفع درباره راه‌اندازی کریدور اقتصادی چین- پاکستان (CPEC) و اثرگذاری آن بر سایر کشورهای منطقه به ویژه بر چابهار و بندر شهید بهشتی اظهار داشت: در ابتدا باید به این موضوع توجه داشته باشیم که حمل و نقل یکی از شئون اقتصاد است. کشور چین پس از اینکه پروژه ابتکار BRI (کمربند و جاده) را مطرح کرد به دنبال آن چند کریدور اقتصادی هم تعریف شد که این کریدورهای اقتصادی مانند قلاب هایی عمل می‌کنند که به توسعه اقتصادی چین فراتر از مرزهای جغرافیایی خود کمک خواهد کرد.وی افزود: یکی از این کریدورهای اقتصادی مسیر چین- پاکستان است، دیگری مسیری است که از روسیه می گذرد و همچنین  مسیر دیگر آسیای مرکزی تعریف شده که و از ایران می گذرد. چین تمام این مسیرها را به عنوان مجموعه کریدورهای اقتصادی در قالب پروژه BRI تعریف کرده‌است.مدیرکل تجاری سازی و تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه سرمایه‌گذاری چین در پاکستان تنها در بخش حمل و نقل نیست و در تمام شئون اقتصادی پاکستان در حال سرمایه‌گذاری است، گفت: چین سرمایه‌گذاری در حوزه انرژی، زیرساخت‌های اقتصادی و تولید در پاکستان را آغاز کرده است و ساخت بندر گودار جزئی از برنامه‌های چین در این کشور است.  ترفع تاکید کرد: مسیر چین- پاکستان یک کریدور اقتصادی است حال اینکه در ایران کریدور اقتصادی نداریم که بخواهیم با این مسیر مورد مقایسه قرار دهیم . ایران دارای مسیرهای حمل و نقلی است که تمام آنها ویژگی کریدور را ندارند. هر چند مسیر حمل و نقلی از چابهار به افغانستان یا به سمت شمال تعریف شده‌اند اما کریدور ترانزیتی به معنای مجموعه‌ای از مسیرها، فرایندها، مقررات تجاری و ضوابط تجاری بین چند کشور است که به تمام این مجموعه کریدور گفته می‌شود.   وی با بیان اینکه انتظارات ما از کریدور به تعریفی نازل از مسیر حمل و نقلی شده اظهار داشت: مسیر حمل و نقلی چابهار با کریدور اقتصادی چین – پاکستان ماهیت یکسان ندارند چراکه مسیر اقتصادی چین -پاکستان بسیار توسعه یافته‌تر است.  دبیر شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور با بیان اینکه باید باور و انتظار خودمان را از موضوعات مربوط به کریدورها تغییر دهیم، ادامه داد: انتظارات ما در مشارکت با سایر کشورها باید به این سمت تغییر کند که در نتیجه حمل و نقل توسعه اقتصادی در کشورمان ایجاد شود. این هدف زمانی محقق می‌شود که بتوانیم موانع تجای و تبادلات مالی را برطرف سازیم. در این شرایط است که از مسیر حمل و نقل و ترانزیت، توسعه پایدار ایجاد می‌شود. در این شرایط است که جابه جایی بار از بندر چابهار به ظرفیت اسمی خود می‌رسد یعنی باید از تمام ظرفیت 8.5 میلیون تن بندر شهید بهشتی استفاده شود و در این صورت است که اقتصاد چابهار و فراتر از آن، منطقه مکران متحول می‌شود. ترفع در پاسخ به این سوال که آیا بدون رفع تحریم‌ها و پیوستن به پیمان‌هایی مانند شانگهای می‌توان این اهداف را عملیاتی کرد، گفت: تا زمانی که با محدودیت‌هایی مانند تبادلات مالی و ... مواجه هستیم،  کشورمان پر ریسک محسوب می‌شود. ترانزیت به معنای حداقلی آن یعنی یک تاجری در یک کشوری تصمیم می‌گیرد که باری را با عبور از مسیر ایران به کشور مقصد برساند. در این پروسه هیچ یک از عوامل نه تجار( خریدار و فروشنده) ایرانی نیستند و چند فاکتور حائز از جمله زمان، هزینه و امنیت بسیار حائز اهمیت است. تجار باید اطمینان خاطر داشته باشد که بار با حداقل ریسک به مقصد می‌رسد،‌ حال اینکه ناشی از تحریم‌ها بنادر و خطوط کشتیرانی ایران تحت تاثیر قرار گرفته‌اند از این رو هزینه ارسال بار به بنادر ایران افزایش یافته در نتیجه مزایای رقابتی ایران کاهش پیدا کرده‌است.