موافقت نامه سه جانبه؛ چهها گفتیم و چهها کردیم؟
چرخش هندی ها از چابهار به پاکستان
گروه اقتصاد دریا - هومان محمودی - برخی گزارشهای رسانههای بین المللی نیز حاکی از ارسال کالاهای هند به افغانستان از طریق بنادر پاکستان است. این در حالی است که موافقتنامه ۳ جانبه چابهار ۳ خرداد ۱۳۹۵ با حضور نارندرا مودی نخست وزیر هند، اشرف غنی احمد زی رئیس جمهور وقت افغانستان و حسن روحانی رئیس جمهور سابق ایران در تهران به امضا رسید.
به گزارش اقتصاد سرآمد، نارندرا مودی نخست وزیر هند در آن زمان اعلام کرد که کشورش ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه چابهار هزینه میکند و اسکله میسازد؛ ولی نهایتاً مقرر شد ایران از منابع داخلی خود اقدام به توسعه زیرساختهای بندری چابهار کرده و هندیها سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری به روش B.O.T برای تأمین تجهیزات بندری انجام دهند و اپراتوری بندر چابهار را نیز به مدت ۱۰ سال در اختیار بگیرند.
رئیس انجمن کشتیرانی گفت: هندی ها علی رغم خصومت دیرینه ای که با پاکستان دارند، بنادر این کشور را برای ارسال کالا به افغانستان، جایگزین بندر چابهار کرده اند.بهروز آقایی مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان اخیراً از عدم همکاری هندیها برای ارسال کالا به افغانستان از مسیر بندر چابهار خبر داده است.مدیرعامل سابق سازمان بنادر (۲۰ مهر): هندیها به یک سوم سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری عمل کرده اند
این در حالی است که محمد راستاد معاون سابق وزیر راه و مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی ۲۰ مهر ماه امسال در حاشیه همایش گرامیداشت روز جهانی دریانوردی در جمع خبرنگاران درباره سرمایه گذاری هند در بندر چابهار اظهار کرد: از ۸۵ میلیون دلاری که هندیها قرار بود در بندر چابهار سرمایه گذاری کنند ۳۰ درصد آن محقق شده و ۶ دستگاه جرثقیل گنتری کرین به بندر آورده شده است؛ این موضوع نشان میدهد که هندیها قصد دارند در این قرارداد باقی مانده و سرمایه گذاری کنند.
رئیس انجمن کشتیرانی:
هندیها بنادر پاکستان را به بندر چابهار ترجیح دادند
روزبه مختاری رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره علت کاهش تردد کشتیهای هندی به بندر چابهار و توقف ارسال محمولههای هند به افغانستان از بندر چابهار به مهر اظهار کرد: در حال حاضر شاهد آن هستیم که علی رغم وجود موافقتنامه چابهار میان هند، ایران و افغانستان از یک سو و نیز وجود مشکلات سیاسی گسترده میان هند و پاکستان از سوی دیگر، با این وجود هند تصمیم میگیرد از مسیر پاکستان برای ارسال محمولههای خود به افغانستان استفاده کند.
وی افزود: این موضوع نشان میدهد مشکلاتی که در بندر چابهار، سد راه هندیها شده، به شکلی است که هم موافقتنامه سه جانبه چابهار و هم سرمایه گذاری بخش خصوصی هند در بندر چابهار و هم مشکلات سیاسی بین دو کشور نتوانسته مانع استفاده هند از بندر پاکستان شود و ایران را برای تخلیه و بارگیری کالاهای ترانزیتی خود به مقصد افغانستان انتخاب کنند.رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با تأکید بر ارقام بالای سرمایه گذاری و نیز اهمیت وجود درایت برای ایجاد کریدورهای ترانزیتی گفت: کشورهای مختلف در حل راه اندازی کریدورهای جدید هستند و به تدریج در حال ایفای نقش در لجستیک بین المللی هستند ولی ما از این موضوع غافل هستیم.وی با بیان اینکه ما در سالهای اخیر در حال راه اندازی کریدور هند-چابهار-افغانستان بودیم ولی توفیق چندانی در دستیابی به این هدف نداشته ایم ادامه داد: راه اندازی هر کریدور ترانزیتی، در کنار حوزه سیاسی آن، نیازمند تمرکز در حوزه اقتصادی هم هست که مغز متفکر آن، بخش خصوصی است؛ بخش خصوصی باید با فرآیندهای مد نظر خود آن را احیا کند و با اقدامات دستوری نمیتوان به نتیجه رسید.
ما به تعهداتمان عمل نکردیم بعد هندیها را متهم میکنیم
مختاری تصریح کرد: در ابتدای توسعه بندر چابهار با همکاری هندیها، برخی اقدامات را ما باید انجام میدادیم که متأسفانه با تأخیر به پیش بردیم هر چند که انگشت اتهام را به سمت هندیها دراز میکنیم اما تا حدودی قصور هم در ابتدای کار از سمت ما صورت گرفته بود؛ سپس در ادامه کار که توسعه پیدا کرد، اپراتور اصلی شرکت هندی بود که یک جوینت ایرانی داشت و به دلیل فعالیت خوب شرکت پیمانکار ایرانی همکار هندیها، بندر چابهار توانسته به رشد خوبی دست یابد.
وی خاطرنشان کرد: اما با تغییر شرکت ایرانی همکاری هندیها، شاهد افول ناگهانی بندر چابهار بودیم؛ از سوی دیگر بازاریابی خوبی برای حمل کالا از بندر چابهار انجام دهیم؛ چون دنبال بازاریابی دولتی و حرکتهای فرمایشی و دستوری به جای بازاریابی خصوصی بودیم و هدف گذاری درستی نداشتیم.رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی با بیان اینکه چابهار در اوایل راه اندازی به شدت مورد وثوق شرکتهای کشتیرانی خارجی بود گفت: اما به تدریج تحریمها باعث شد این ترددها کم شود؛ اگرچه گفته میشود بندر چابهار از تحریمها معاف است، اما بسیاری از شرکتهای خارجی تمایلی ندارند وارد بندر چابهار شوند.
بندر چابهار با اولین کشتی حامل گندم اهدایی هند
به افغانستان چه کرد؟
وی همچنین وجود مشکلات عدیده پس کرانهای چابهار را متذکر شد و عنوان کرد: وقتی اولین محموله گندم اهدایی هند به افغانستان وارد بندر چابهار شد، به جای تخلیه ۲۴ ساعته، بیش از ۲۰ روز تخلیه آن به طول انجامید چون علی رغم سرمایه گذاری سنگین زیربنایی، تجهیزات تخلیه و بارگیری در آن زمان به اندازه کافی وجود نداشت؛ همچنین مشکل آفات گیاهی هم مزید بر طولانی شدن زمان تخلیه بار گندم شد. بعد که قرار شد کانتینرها تخلیه شوند، اجازه انتقال کانتینرها به روی زمین داده نشد و اعلام کردند که باید حمل یکسره شود؛ لذا کامیونها زیر جرثقیل بندری قرار میگرفتند و کانتینر روی کشندهها قرار داده میشد و باید کشتی میماند تا کامیونها به افغانستان رفته و برمی گشتند و کانتینرها داخل کشتی بارگیری شده و سپس مجدداً به هند برگردد.
مختاری با تأکید بر لزوم ایجاد مدیریت زنجیره تأمین به دست بخش خصوصی داخلی که مشکلات را آسیب شناسی و برطرف کرده و به خوبی رایزنیها و بازاریابیها را انجام دهد، بیان کرد: چندین حلقه در این زنجیره وجود دارد یکی تاجر هندی، دیگری شرکت کشتیرانی و صاحب کشتی، سپس تاجر افغانستانی، شرکت حمل جادهای کالا از چابهار به افغانستان، اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان، سازمان منطقه آزاد چابهار، شرکتهای صاحب کانتینر، شرکت پورت اپراتور و... است که مدیریت این زنجیره نیازمند یک مدیر بخش خصوصی قوی است تا همه این زنجیره را به هم متصل کند.
وی با اشاره به انعطاف خوب سازمان بنادر برای ارائه تخفیف تعرفه تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار، گفت: تخفیف تعرفههای تخلیه و بارگیری و پهلوگیری کشتیها، به تنهایی کارساز نیست و ما نیازمند ایجاد هماهنگی میان سایر حلقههای تجارت دریایی هستیم.
سرمایه گذار بندر چابهار؛ هندیها بهتر بودند یا چینیها؟
رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی درباره اینکه آیا واگذاری بندر چابهار به هندیها اقدام درستی بود یا بهتر بود مثلاً چینیها را به عنوان سرمایه گذار توسعه بندر چابهار انتخاب میکردیم؟ تأکید کرد: قرارداد اولیه ای که در رابطه با توسعه چابهار با هندیها امضا شد، قرارداد خوبی بود؛ در این قرارداد علاوه بر تکالیفی که بر عهده طرف هندی گذاشته شد، وظایفی هم طرف ایرانی مکلف به انجام شد ولی چون طرف ایرانی در انجام تکالیف خود قصور کرد، انگشت اتهام را به سمت طرف هندی دراز میکنیم.
وی ادامه داد: بنابراین فرقی نمیکند که با چینیها قرارداد میبستیم یا هندیها؛ وقتی یک نهادی که باید اقداماتی را انجام میداد اما در انجام آنها کوتاهی کرده، هر کشور دیگری هم برای همکاری با ایران وارد قرارداد میشد، از ادامه کار منصرف میشد.
به گزارش اقتصاد سرآمد، نارندرا مودی نخست وزیر هند در آن زمان اعلام کرد که کشورش ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه چابهار هزینه میکند و اسکله میسازد؛ ولی نهایتاً مقرر شد ایران از منابع داخلی خود اقدام به توسعه زیرساختهای بندری چابهار کرده و هندیها سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری به روش B.O.T برای تأمین تجهیزات بندری انجام دهند و اپراتوری بندر چابهار را نیز به مدت ۱۰ سال در اختیار بگیرند.
رئیس انجمن کشتیرانی گفت: هندی ها علی رغم خصومت دیرینه ای که با پاکستان دارند، بنادر این کشور را برای ارسال کالا به افغانستان، جایگزین بندر چابهار کرده اند.بهروز آقایی مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان اخیراً از عدم همکاری هندیها برای ارسال کالا به افغانستان از مسیر بندر چابهار خبر داده است.مدیرعامل سابق سازمان بنادر (۲۰ مهر): هندیها به یک سوم سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری عمل کرده اند
این در حالی است که محمد راستاد معاون سابق وزیر راه و مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی ۲۰ مهر ماه امسال در حاشیه همایش گرامیداشت روز جهانی دریانوردی در جمع خبرنگاران درباره سرمایه گذاری هند در بندر چابهار اظهار کرد: از ۸۵ میلیون دلاری که هندیها قرار بود در بندر چابهار سرمایه گذاری کنند ۳۰ درصد آن محقق شده و ۶ دستگاه جرثقیل گنتری کرین به بندر آورده شده است؛ این موضوع نشان میدهد که هندیها قصد دارند در این قرارداد باقی مانده و سرمایه گذاری کنند.
رئیس انجمن کشتیرانی:
هندیها بنادر پاکستان را به بندر چابهار ترجیح دادند
روزبه مختاری رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره علت کاهش تردد کشتیهای هندی به بندر چابهار و توقف ارسال محمولههای هند به افغانستان از بندر چابهار به مهر اظهار کرد: در حال حاضر شاهد آن هستیم که علی رغم وجود موافقتنامه چابهار میان هند، ایران و افغانستان از یک سو و نیز وجود مشکلات سیاسی گسترده میان هند و پاکستان از سوی دیگر، با این وجود هند تصمیم میگیرد از مسیر پاکستان برای ارسال محمولههای خود به افغانستان استفاده کند.
وی افزود: این موضوع نشان میدهد مشکلاتی که در بندر چابهار، سد راه هندیها شده، به شکلی است که هم موافقتنامه سه جانبه چابهار و هم سرمایه گذاری بخش خصوصی هند در بندر چابهار و هم مشکلات سیاسی بین دو کشور نتوانسته مانع استفاده هند از بندر پاکستان شود و ایران را برای تخلیه و بارگیری کالاهای ترانزیتی خود به مقصد افغانستان انتخاب کنند.رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با تأکید بر ارقام بالای سرمایه گذاری و نیز اهمیت وجود درایت برای ایجاد کریدورهای ترانزیتی گفت: کشورهای مختلف در حل راه اندازی کریدورهای جدید هستند و به تدریج در حال ایفای نقش در لجستیک بین المللی هستند ولی ما از این موضوع غافل هستیم.وی با بیان اینکه ما در سالهای اخیر در حال راه اندازی کریدور هند-چابهار-افغانستان بودیم ولی توفیق چندانی در دستیابی به این هدف نداشته ایم ادامه داد: راه اندازی هر کریدور ترانزیتی، در کنار حوزه سیاسی آن، نیازمند تمرکز در حوزه اقتصادی هم هست که مغز متفکر آن، بخش خصوصی است؛ بخش خصوصی باید با فرآیندهای مد نظر خود آن را احیا کند و با اقدامات دستوری نمیتوان به نتیجه رسید.
ما به تعهداتمان عمل نکردیم بعد هندیها را متهم میکنیم
مختاری تصریح کرد: در ابتدای توسعه بندر چابهار با همکاری هندیها، برخی اقدامات را ما باید انجام میدادیم که متأسفانه با تأخیر به پیش بردیم هر چند که انگشت اتهام را به سمت هندیها دراز میکنیم اما تا حدودی قصور هم در ابتدای کار از سمت ما صورت گرفته بود؛ سپس در ادامه کار که توسعه پیدا کرد، اپراتور اصلی شرکت هندی بود که یک جوینت ایرانی داشت و به دلیل فعالیت خوب شرکت پیمانکار ایرانی همکار هندیها، بندر چابهار توانسته به رشد خوبی دست یابد.
وی خاطرنشان کرد: اما با تغییر شرکت ایرانی همکاری هندیها، شاهد افول ناگهانی بندر چابهار بودیم؛ از سوی دیگر بازاریابی خوبی برای حمل کالا از بندر چابهار انجام دهیم؛ چون دنبال بازاریابی دولتی و حرکتهای فرمایشی و دستوری به جای بازاریابی خصوصی بودیم و هدف گذاری درستی نداشتیم.رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی با بیان اینکه چابهار در اوایل راه اندازی به شدت مورد وثوق شرکتهای کشتیرانی خارجی بود گفت: اما به تدریج تحریمها باعث شد این ترددها کم شود؛ اگرچه گفته میشود بندر چابهار از تحریمها معاف است، اما بسیاری از شرکتهای خارجی تمایلی ندارند وارد بندر چابهار شوند.
بندر چابهار با اولین کشتی حامل گندم اهدایی هند
به افغانستان چه کرد؟
وی همچنین وجود مشکلات عدیده پس کرانهای چابهار را متذکر شد و عنوان کرد: وقتی اولین محموله گندم اهدایی هند به افغانستان وارد بندر چابهار شد، به جای تخلیه ۲۴ ساعته، بیش از ۲۰ روز تخلیه آن به طول انجامید چون علی رغم سرمایه گذاری سنگین زیربنایی، تجهیزات تخلیه و بارگیری در آن زمان به اندازه کافی وجود نداشت؛ همچنین مشکل آفات گیاهی هم مزید بر طولانی شدن زمان تخلیه بار گندم شد. بعد که قرار شد کانتینرها تخلیه شوند، اجازه انتقال کانتینرها به روی زمین داده نشد و اعلام کردند که باید حمل یکسره شود؛ لذا کامیونها زیر جرثقیل بندری قرار میگرفتند و کانتینر روی کشندهها قرار داده میشد و باید کشتی میماند تا کامیونها به افغانستان رفته و برمی گشتند و کانتینرها داخل کشتی بارگیری شده و سپس مجدداً به هند برگردد.
مختاری با تأکید بر لزوم ایجاد مدیریت زنجیره تأمین به دست بخش خصوصی داخلی که مشکلات را آسیب شناسی و برطرف کرده و به خوبی رایزنیها و بازاریابیها را انجام دهد، بیان کرد: چندین حلقه در این زنجیره وجود دارد یکی تاجر هندی، دیگری شرکت کشتیرانی و صاحب کشتی، سپس تاجر افغانستانی، شرکت حمل جادهای کالا از چابهار به افغانستان، اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان، سازمان منطقه آزاد چابهار، شرکتهای صاحب کانتینر، شرکت پورت اپراتور و... است که مدیریت این زنجیره نیازمند یک مدیر بخش خصوصی قوی است تا همه این زنجیره را به هم متصل کند.
وی با اشاره به انعطاف خوب سازمان بنادر برای ارائه تخفیف تعرفه تخلیه و بارگیری کالا در بندر چابهار، گفت: تخفیف تعرفههای تخلیه و بارگیری و پهلوگیری کشتیها، به تنهایی کارساز نیست و ما نیازمند ایجاد هماهنگی میان سایر حلقههای تجارت دریایی هستیم.
سرمایه گذار بندر چابهار؛ هندیها بهتر بودند یا چینیها؟
رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی درباره اینکه آیا واگذاری بندر چابهار به هندیها اقدام درستی بود یا بهتر بود مثلاً چینیها را به عنوان سرمایه گذار توسعه بندر چابهار انتخاب میکردیم؟ تأکید کرد: قرارداد اولیه ای که در رابطه با توسعه چابهار با هندیها امضا شد، قرارداد خوبی بود؛ در این قرارداد علاوه بر تکالیفی که بر عهده طرف هندی گذاشته شد، وظایفی هم طرف ایرانی مکلف به انجام شد ولی چون طرف ایرانی در انجام تکالیف خود قصور کرد، انگشت اتهام را به سمت طرف هندی دراز میکنیم.
وی ادامه داد: بنابراین فرقی نمیکند که با چینیها قرارداد میبستیم یا هندیها؛ وقتی یک نهادی که باید اقداماتی را انجام میداد اما در انجام آنها کوتاهی کرده، هر کشور دیگری هم برای همکاری با ایران وارد قرارداد میشد، از ادامه کار منصرف میشد.
ارسال دیدگاه
عناوین این صفحه
-
آغاز عملیات تخلیه فرآوردههای نفتی در بندر نوشهرپس از ۶ سال وقفه
-
چرخش هندی ها از چابهار به پاکستان
-
طرح پرورش ماهیان خاویاری در خوزستان آغاز شد
-
پیشروی امارات به سمت ابوموسی با توسعه سواحل
-
تایید طرح انتقال آب دریای عمان به سیستان و بلوچستان درشورای نگهبان
-
در نامه ای به وزیر جهاد کشاورزی تولیدکنندگان قزل آلا خواستار حمایت دولت از این صنعت شدند
-
انتقاد وزیر اقتصاد از دپوی دومیلیون تن کالای اساسی در بندر امام
-
آزادسازی سواحل خزر؛ مقدمه رونق اشتغال و گردشگری مردم
اخبار روز
-
آشنایی با کفپوش عایق برق فشار قوی
-
«معلم خصوصی ارزان و آنلاین برای شب امتحان» با یک تلفن!
-
تقدیرشرکت آب و نیرو از قهرمانان ورزشی شهرستان گتوند در مسابقات جهانی
-
راه اندازی کارگاه تولید شمش آلومینیوم از ضایعات
-
آمادگی پیام رسان بله برای ارائه خدمات به مسافران سرزمین وحی
-
پرداخت 2200 میلیارد تومان از مطالبات مراکز دانشگاهی طرف قرارداد
-
توزیع ۳۵ هزار بسته معیشتی در مناطق سیل زده استان سیستان و بلوچستان
-
تغییر نگاه به سرمایهگذاریها موجب شده تا بسیاری از دعواهای حقوقی با مذاکرات حل شود
-
بهسازی فضاهای بی دفاع شهری جهت کاهش آسیب های اجتماعی
-
تجهیز بیش از ۱۰۰۰ هکتار از زمینهای کشاورزی اردبیل به سیستم آبیاری تحت فشار
-
بهینهسازی طرح روسازی دال خط کوهاندار برای رفع معضل راهآهنهای کویری
-
استفاده از ظرفیت های مردمی در پروژه های اشتغال زایی با همت بنیاد برکت در سال جهش تولید با مشارکت مردم
-
اتمام خط کشی محوری جنوب به شمال خیابان ولیعصر (عج)
-
بهرهبرداری از نخستین نیروگاه خورشیدی حمایتی کشور در کاشان
-
تلاش مضاعف، برنامه محوری و تخصص گرایی - هم افزایی، سودآوری
-
اهمیت طراحی وبسایت برای کسب و کارهای سنتی
-
آغاز بهکار TV شهری در ورودی ساختمان منطقه دو پایتخت
-
۱۰۰ ساختمان بلند در پایتخت روی گسل قرار دارد
-
۱۴ شهر و روستای سیستان و بلوچستان تحتتاثیر زلزله قرار گرفت
-
اولویت همه شرکتهای صندوق ذخیره باید سودآوری و توجه به اقتصاد دانش بنیان باشد