تئوری‌های زیادی پیرامون علت ایجاد تلفات کانتینری و مفقود شدن آن‌ها در دریا وجود دارد که تغییرات آب و هوایی، کشتی‌های بزرگ، فقدان دستورالعمل‌های ایمنی در بارگیری، برنامه ریزی نامناسب، ایجاد حریق در کشتی پر از کانتینر، سقوط کشتی در  دریا، تصمیم گیری ضعیف هنگام نزدیک شدن به آب و هوای بد و... از جمله آن‌ها به شمار می‌رود.به گزارش اقتصادسرآمداز بین‌الملل مانا؛ "Tom Bebbington" تحلیلگر دریایی طی مقاله‌ای که در سایت‌های دریایی منتشر شده به بررسی عوامل متعددی که در تلفات کانتینر در دریا نقش دارند، پرداخته و یاد‌آور شده است نمی‌توان حادثه از دست دادن کانتینر را به یک علت واحد نسبت داد این کار درست مانند هر فاجعه‌ای ترکیبی از عواملی است که به رویداد‌ها‌ی مفقود شدن و ایجاد تلفات کانتینر منجر می‌شود.وی با اشاره به اینکه در یکسال اخیر شاهد گم شدن و تلفات کانتینر در حمل‌و‌نقل دریایی بودیم، یاد‌آور شد: پس از هر حادثه‌ای که پیرامون تلفات کانتینر رخ می‌دهد حمل کنندگان و مدیران خطوط کشتیرانی باشگاه‌های P&I، وکلای دریایی و مؤسسات رده‌بندی به دنبال پاسخ به سؤالاتی هستند که اولاً چه اتفاتی افتاده و ثانیاً چه کسی مقصر است و چه کسی قرار است خسارت را پرداخت کند. در این راستا  باید گفت که بسیاری از همین سوالات هنوز بی پاسخ باقی مانده است، متاسفانه همیشه انگشت اتهام به سمت فرماندۀ کشتی نشانه می‌رود که تصمیمات درستی در هنگام بد بودن شرایط آب و هوایی نگرفته است این درحالی است که بسیاری عوامل به قبل از تصمیم گیری فرمانده برمی گردد که ازجمله آن‌ها می‌توان به بارچینی و رعایت موارد ایمنی در چینش بار و بزرگ و یا کوچک بودن کشتی اشاره کرد و یا اینکه فرمانده  کشتی از اطلاعات هواشناسی  بی‌خبر بوده در حالیکه در صورت اطلاع می‌توانست در بندر توقف کرده تا شرایط بد آب و هوایی برطرف شود.اگرچه انتخاب یک قربانی در این حوادث کار آسانی است، اما مشکلات اساسی‌تر از آن نیز وجود دارد که باید به بررسی و تحلیل آن‌ها پرداخت که تاکنون کمتر پرداخته شده است. اما معرفی  فرمانده کشتی و یا سایر خدمه کشتی به منظور مقصراحتمالی  فقط  پس از تحلیل عوامل منجر به بروز حادثه قابل تعریف است. اما این تمام ماجرا نیست‎.در ادامه این مقاله آمده است به نظر می‌رسد تقاضای سیری ناپذیر مدیران خطوط کشتیرانی جهان  برای داشتن کشتی‌های بزرگتر یکی از عوامل عمده تلفات کانتینری است، زیرا در سال‌های قبل به ویژه در سال ۱۹۹۷ به بعد بزرگترین کشتی‌های کانتینری که در خطوط آسیا و اروپا حرکت می‌کردند به ۴۴۰۰ TEU محدود بودند.  در این ارتباط مرسک اولین شرکتی بود که کشتی‌های بزرگتر در مسیر آسیا و اروپا را فعال کرد.به مرور زمان اندازۀ کشتی‌ها بزرگتر و بزرگتر شد تا اینکه در حال حاضر برخی از آن‌ها ۲۴۰۰۰ TEU کانتینر ظرفیت دارند و خطوط کشتیرانی تصمیم به سفارش ساخت کشتی‌های بزرگتر از آن‌ها گرفته است بدون اینکه در ساخت آن‌ها موارد ایمنی  مربوط به تلفات کانتینری دیده شود اگر هم چنین باشد دستورالعمل و قانون خاصی در این باره کمتر به چشم می‌خورد.بدین ترتیب می‌توان نتیجه گرفت که وجود کشتی‌های بزرگتر خود عاملی برای افزایش تلفات کانتینری و احتمال سقوط آن‌ها در آب می‌باشد.بررسی‌های کارشناسان و محققان نشان می‌دهد کشتی‌های کوچکتر با تلفات کانتینری کمتری مواجه می‌شوند و بررسی حادثه مفقود شدن ۷۵۰ کانتینر در یک کشتی خط کشتیرانی مرسک و ۱۰۰ سقوط کانتینر از یک کشتی اسرائیلی در  یکسال پیش بیانگر آن است که ظرفیت این کشتی‌ها  بیشتر بود.نکتۀ دیگری که در بررسی حوادث یکسال اخیر در زمینه تلفات کانتینری به آن برمی‌خوریم آن است که به علت رونق صنعت کانتینری و افزایش نرخ اجارۀ کشتی‌های کانتینری در سال ۲۰۲۱ برای جابه‌جایی بار از  کشتی‌های غیر‌کانتینری استفاده شد که این هم یکی از دلایلی است که در زمینه تلفات کانتینری باید به آن اضافه کرد.وی در ادامه خاطر نشان ساخته است فراموش نکنیم شرایط آب و هوایی در خطوط آسیا – اروپا شرایط یکسان و با ثباتی نیست و ارسال محموله‌ها از مراکز تولیدی از آسیا به اروپا و بالعکس با توجه به تجارت سود‌آوری که دارد همیشه بیم حوادث دریایی و تلفات کانتینری می‌رود، و نباید صرفاً یک نفر را مقضر قلمداد کرد.