گروه دانش دریا - دومین نشست از سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریا محور با موضوع اهمیت کشتی و کشتی‌سازی با حضور مهندس محسن بحیرایی، مدیرعامل سابق شرکت كشتي‌سازي شهید موسوی خوزستان و دكتر  یاسر مغربی، عضو هیأت علمي‌و مدیر دفتر امور تولید و ساخت داخل شورای عالی صنایع دریایی کشور برگزار شد.کارشناسان این نشست، با توجه به تجربیات و دانش اندوخته، کشور را در زمینه طراحی و ساخت کشتی توانمند دانسته و دقت در برنامه‌ريزي و نظم در اجرا و انتظام در تأمین و جریان مالی و حمایت دولت و دستگاه های دولتی در سفارش گذاری و ایجاد زنجیره تأمین از طریق تولیدات داخلی را شرط موفقیت این صنعت مي‌دانند. در ادامه بخش نخست از ديدگاه‌ كارشناسان در دومين نشست تخصصي را مي‌خوانيد:
کشور در ساخت انواع کشتی تجاری از کشتی‌های کوچک تا کشتی‌‌های اقیانوس‌پیما طی سالیان اخیر رشد قابل توجهی داشته است، با توجه به این‌که این صنعت در کشور دیرپا نیست و قدمت چهل تا پنجاه ساله دارد؛ ما در تولید کشتی‌های جنگی، ناوی با طول یک‌صد متر و به نسبت به‌روزی،  ساخته ایم که در کلاسی قرار دارند که در کشور انگلیس هم تولید مي‌شود. هم‌چنین شناورهای زیرسطحی خوبی در کشور تولید شده است. در کلاس تجاری، نفت‌کش آفراماکس در کشور ساخته شده است و در کلاس کانتینربر ایران - اراک و ایران -کاشان 2200 تی‌یو ساخته شد که توانمندی‌های کشور را نشان مي‌دهد.
اما سؤال این‌جاست که آیا ساخت کشتی‌هایی مانند نمونه‌های ذکر شده اقتصادی است یا راهبردي؟ و از چه رویکردی باید با این مقوله مواجه شد؟ وقتی در حل یک مسأله، محور استراتژیک مد نظر قرار مي‌گيرد، معمولاً بحث اقتصادی آن کنار گذاشته مي‌شود و اهمیت آن مسأله،  محل توجه است؛ به‌طوری که ساخت یک دستگاه یا ماشین استراتژیک حتی اگر چندبرابر هزینه داشته باشد مورد پذیرش واقع مي‌گردد؛ در صورتی که در مبحث اقتصادی، صرفه اقتصادی و هزینه‌های ساخت (سود-فايده و نحوه برگشت سرمايه) در اولویت قرار دارد.
در کشور به دلیل وجود دو رویکرد یاد شده در ساخت کشتی، تحلیل ساده‌ای برای توجیه ساخت کشتی وجود ندارد. منظور از کشتی، هم کشتی‌های تجاری و هم کشتي‌های نظامي ‌و از اندازه ‌های کوچک تا کشتی‌های غول پیکر را شامل مي‌شود.w
در کشور شرکت‌های سازنده کشتی با توجه به این‌که باید سودآور باشند و پاسخ‌گوی سهامداران خود باشند، اذعان دارند که قیمت تمام‌شده ساخت كشتي‌ها در کشور قابل رقابت با سازنده‌های خارجی نیست؛ اما از سوی دیگر، دولت با رویکرد حفظ توان داخلی ساخت کشتی و ایجاد اشتغال و ... بر روی استمرار ساخت کشتی تأکید دارد و این دوگانگی، سبب شده است که تصمیمات گاهاً متناقض به نظر برسد.

مهندس بحیرایی:
درسؤالی که در نشست اول هم مطرح شده و باید پاسخ داده شود، این است که کشتی یعنی چه؟ در مجموعه کتابی که به نام «قوانین و مقررات بندری و دریایی ایران »وجود دارد ماده یک این قانون اذعان مي‌دارد که هر شناوری که جی تی آن،(وزن ناخالص) بالای 25 تُن باشد؛ اهم از اینکه سازه و اقامتگاه آن تکمیل شده باشد یا نباشد؛ دریارو و واجد پرچم باشد این شناور کشتی محسوب مي‌شود. در ثبت هم شناورهای با وزن ناخالص کمتر از 25 تُن را با نام قایق ثبت مي‌کنند.
کشور ما به هر نگاه و رویکردی نیازمند دریاست؛ چه به لحاظ امنیت و چه به لحاظ اقتصادي و باید به این مهم پرداخته شود. كشتي‌ها مهم‌ترین ابزار بهره‌برداری از دریا، محسوب مي‌شوند. من به‌عنوان کسی که سالیان ممتدی را در ساخت کشتی در دریای جنوب و شمال گذرانده‌ام، به ضرص قاطع مي‌گویم اگر برنامه‌ريزي برای ساخت کشتی به دقت انجام گرفته و ساخت مطابق با آن برنامه پیش برود، ساخت کشتی در کشور اقتصادی هم هست.
ما وقتی فعالیت‌های زیرمجموعه‌های كشتي‌سازي  را تقسیم بندی کنیم و در فازبندی‌های مورد نیاز برای ساخت تدقیق مي‌کنیم؛ مشخص مي‌شود که اولین گام برای ساخت یک کشتی طراحی آن است. 
در مرحله طراحی کشور مقداری ضعف وجود دارد؛ چراکه یک مجموعه تلفیقی چندوجهی و چندتخصصی است؛ ساخت کشتی شامل سازه، تأسیسات، برق و ناوبری، مخابرات، فاضلاب، طراحی داخلی و سیستم‌های اسکان و آسایش و آرامش ساکنین و. .. مي‌باشد. 
در فاز یک ساخت کشتی که مرحله طراحی است، حتی در کشورهای پيشرفته، معمولاً طرح خریداری مي‌شود و لزومي ‌ندارد که همه سازنده‌ها خودشان طراح باشند. در فاز دو، که مرحله ساخت بدنه کشتی است، تجربه در کشور نشان داده است که ساخت پیجیده‌ترین فرم بدنه کشتی در کشور امکان‌پذیر است. اغلب مواد لازم –مانند  فولاد دریایی - در ایران تأمین مي‌شود. درباره عرض و ابعاد ورق، شرکت اُکسین اهواز با این نگاه توسعه پیدا کرده است و ورق‌های با عرض دو و دو ونیم متر را تولید مي‌کند که مزایای زیادی-مانند میزان خطوط جوش کم‌تر، وزن کم‌تر و استقامت و مقاومت بهتر- را برای ساخت بدنه ایجاد مي‌کند.
فاز بعدی مرحله تأمین تجهیزات است. نقطه کلیدی و پاشنه آشیل ما در كشتي‌سازي  این مرحله است. در این مرحله علیرغم نظر برخی سیاست‌مداران که تحریم را بی اثر مي‌دانستند،  تحريم اثر سنگيني بر جاي گذاشته كه باید جدی گرفته شود. در واقع اولین جایی که مورد تحریم قرار گرفت، تجهیزات دریایی و موتورهای دریایی بوده است. کشور برای تأمین اقلام و تجهیزات كشتي‌ها با معضلات بزرگی روبروست. البته تجربه و مشکلات سبب شد تا راه‌کار خاص خود را پیدا کنیم.
فاز بعدی ساخت کشتی، نصب و راه‌اندازی ماشین‌آلات و تجهیزات است. در این فاز نیز کشور توان‌مند است و امکان بارگزاری تجهیزات و ماشین‌آلات بر روی شناورها بدون هیچ مسأله‌ای وجود دارد. در نصب و راه‌اندازی ماشین‌آلات و تجهیزات کشتی‌های بزرگی مانند افراماکس تا یدك‌کش‌های 5000 اسب بخار، لندینگ کرافت‌های 2500 تنی تا ناوهای جنگی و ... که در کشور ساخته شده است، هیچ مانع و مشکلی وجود نداشته است.
مشکل اصلی کشور ما در مرحله تأمین تجهیزات است و وقتی سفارش ساخت یک کشتی را در نظر بگیرید، Cashflow پروژه نقش اساسی را دارد. در اوایل دهه هشتاد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامي‌دو فروند کاتاماران مسافری به نام «زر و زیور» به شرکت اروندان سفارش داد. هزینه ساخت تأمین شد و نیروها برای کشب تخصص به خارج از کشور رفته و برگشتند و نفرات اول ساخت بدنه‌های آلومینیومي‌ شدند. بدنه‌ها ساخته شده و BV تأییدیه آن‌ها را صادر کرد؛ اما تأمین تجهیزات این كشتي‌ها میسر نشد و مجبور شدند که بعد از دوازده سال زیر سوله‌بودن،  فروخته شوند.
بنابراین، با توجه به تجربه شخصی كه در ساخت انواع کشتی دارم، باید بگویم که ما در ساخت انواع کشتی توان‌مند هستیم، اما مشکل اصلی در بی برنامگی است.
ما در کارخانه شهید موسوی خرمشهر، اولین یدک‌کش 3500 اسب بخارـ صفر تا صد آن را ـ طی نه ماه  در سال 1387 و 1388 اجرا و ساخته و تحویل داده‌ایم. ساخت این شناور را مشروط به تأمین به موقع تمامي ‌مواد و تجهیزات کردیم و صاحب شناور نیز تمام نیازمندی‌ها را به موقع تأمین کرد و ما بهتر از رکورد جهانی، این شناور را تکمیل کرده و تحویل دادیم. آن شناور مرحله آزمایش ابتدایی دریانوردی که که انجام داد، از همان جا به طور مستقیم به حوزه نفتی رفت و مشغول کار شد.
باید دوباره تأکید شود که ما در ساخت  كشتي، مشکلی نداریم ؛ اما در برنامه‌ريزي دچار ضعف هستیم و دليل اصلي مشکلات اجرایی- چه در ساخت افراماکس و چه در ساخت کاتاماران‌ها و چه شناورهای کوچک- در عدم به موقع منابع بوده است.
یک طرح ملی بسیار خوبی در کشور با عنوان  «وجوه اداره شده» در کشور اجرا شد. براساس این طرح، اعلام گردید که هر کسی قصد ساخت کشتی در هر مدلی را دارد، با تأمین 80 درصد تسهیلات و 20 درصد آورده شخصی مي‌تواند کشتی خود را بسازد.
باتوجه به طرح بالا، ساخت 45 فروند شناور اعم از یدك‌کش‌های 1200 تنی  و لندینگ کرافت 1000 تنی و ... به کارخانه شهید موسوی خرمشهر واگذار شد که بدون برنامه‌ريزي برای تأمین تجهیزات بوده است. اگر سازمان متولی طرح- یعنی سازمان بنادر و کشتیرانی- کمي ‌تدبیر کرده و ساخت شناورها را براساس نیازمندی کشور و به صورت متمرکز برنامه‌ريزي و پیگیری  و براساس نیاز كشتي‌ها به صورت متمرکز تأمین تجهیزات مي‌کرد- برای نمونه موتورها را به دلیل تعدد از یک برند تأمین مي‌کرد- و در اختیار کشتی‌ساز مي‌گذاشت، نصب و راه‌اندازی و تعمیر و نگه‌داری راحت‌تری مي‌داشتند و متخصص آن موتورها، بهتر آموزش مي‌دیدند.
طرح «وجوه اداره شده» ایراد اساسی عدم برنامه‌ريزي را داشت که به نظر بسیاری از كارشناسان، طرح موفقی نبوده است؛ اما به زعم بنده این طرح مي‌توانست موفق باشد در صورتی که برنامه‌ريزي دقیقی برای اجرای آن پیش گرفته مي‌شد.
در حال حاضر متأسفانه، این رویه عدم برنامه‌ريزي در تصمیمات بالادستی مشهود است. در سفارش شناورها حتی شناورهای متوسط و کوچک، تصمیم‌گیران فی‌‌‌الفور رأی به خرید شناور از شرکت‌های خارجی مي‌دهند؛ این در صورتی است که شرکت‌های سازنده کشور، توانمندی ساخت کشتی را داشته و اکنون به دلیل عدم سفارش، در تأمین حقوق کارکنان خود مانده‌اند و با مسأله تحصن کارکنان مواجه هستند.
بخشی از این مشکل را باید از جانب نمایندگان مناطق ساحلی مجلس شورای اسلامي ‌دانست؛ چرا که آن نمایندگان فراکسیونی برای برنامه‌ريزي، پیگیری مسائل دریایی و استیضاح دولت درباره برنامه‌های مرتبط ندارند  و يا فعال نيستند. به طور كلي، در سطح قانون‌گذاری و نظارت عالی کشور صنایع دریایی متولی مشخصی ندارد.

دکتر مغربی:
در انتخاب بین نگاه استراتژیک یا اقتصادی باید گفت در سال‌های ابتدایی بعد از انقلاب، به همه صنایع با نگاه استراتژیک نگریسته مي‌شد و به دلیل شرایط جنگ و اضطرار موجود، همه صنایع با این نگاه زیر چتر حمایتی دولت و بودجه‌ ‌های دولتی قرار داشتند. همه شركت‌ها مانند کشتیرانی، نفت‌کش و سازندگان از این حمایت برخوردار بودند و چون این یک روند متمرکز و تجمیع شده بود و باعث مي‌شد که سیاست یکپارچه‌ای اعمال شود.
در آن سال‌ها که کشتیرانی زیر نظر وزارت بازرگانی بود، شركت‌های كشتي‌سازي  مانند ایزوایکو یا صدرا، جدا از هم فرض نمي‌شدند و به صورت یک مجموعه در نظر قرار داشتند و مکمل یکدیگر تصور مي‌شدند؛ این گونه نگاه استراتژیک در حال حاضر هم گاهاً مطرح مي‌شود؛ برای مثال برای کشتی‌های استیجاری خدمات‌دهنده به سکوهای نفتی به 115 فروند شناور مطابق با اعلام شرکت نفت نیاز است كه براي آن بايد همه شركت‌هاي كشتي‌ساز را در خط توليد رديف كرد.
همان‌طور که درباره طرح وجوه اداره شده مطرح شد، مؤید این واقعیت است که فعالیت‌های دریایی از جنبه اقتصادی، هزینه بالایی دارد و معمولاً شركت‌ها و افراد به تنهایی از پس آن برنمي‌آیند و حتماً باید حمایت شوند. مثلاً یک شناور یدک‌کش 5 تا 6 میلیون دلار و یک کشتی خدماتی PSV تا 10 میلیون دلار قیمت دارد و بنابراین مانند تمام دنیا، این فعالیت‌ها که هم استراتژیک و هم هزینه بر هستند، باید از سوی دولت حمایت مالی شوند.
هم‌چنان که ذکر شد ، ما در تمامي‌مراحل ساخت کشتی توان‌مندیم. حتی برای مرحله طراحی، نیروهای برای آموزش نرم‌افزار ترایگون اعزام کردیم و با تخصص مربوطه برگشتند؛ اما به دلیل نبود سفارش، متخصصان ما مجبور به ترک کار و مهاجرت شدند. همچنین، در بحث Engineering ، مؤسسات رده‌بندی ایرانیان و آسیا در کشور وجود و نیروی متخصص کشور در این زمینه بر روزآمدترین نرم افزارهای دنیا اشراف دارند. منظور این است که هرجایی که خواستیم، توانستیم؛ شناور آلومینومي ‌پارس سپاه پاسداران که اخیراً ساخته شده است، طراحی صفر تا صد آن در داخل کشور انجام شده است. حوضچه «تست مدل خلیج فارس» در دانشگاه امام حسین (ع)  راه اندازی شده است که دارای 400 متر طول و بسیار مجهز است. چند حوضچه هم در شیراز وجود دارد.
در بحث طراحی و Engineering و طراحی، زمینه لازم در کشور وجود دارد. در بخش تأمین تجهیزات، کشور به دنبال آن است که زنجیره تأمین را در داخل به وجود آورد. واقعیت این است سود عمده در صنعت كشتي‌سازي  مربوط به مرحله تأمین تجهیزات آن است. مانند صنعت خودروسازی کشور که قطعه‌سازان یک زنجیره تأمین قطعات را در کشور ایجاد کرده‌اند، ایجاد زنجیره تأمین تجهیزات كشتي‌سازي نيز مي‌تواند در کشور شکل بگیرد و شركت‌های مختلف فعال در بخش الکتریکال، پمپ و ... مي‌توانند این زنجیره را شکل بدهند. مثلاً شرکتی مانند نیلپر که صندلی و تجهیزات مبلمان را بسیار خوب مي‌سازد، مي‌تواند گواهینامه ساخت نجهیزات مرتبط را برای دریا بگیرد و وارد این زنجیره شود.همان‌طور که مهندس بحیرایی اشاره داشتند،  در صورتی که شرکت بنادر و کشتیرانی در طرح وجوه اداره شده به صورت متمرکز و با برنامه‌ريزي اقدام مي‌کرد، مي‌توانستیم از توان‌مندی شركت‌های داخلی خود برای تأمین قطعات كشتي‌سازي  بهره گرفته و وابسته به کشورهای مانند ایتالیا، کره جنوبی، ترکیه و ... برای تأمین تجهیزات داخلی نبوده و برای کشور سودآور باشد.