گروه دانش دریا - روزنامه دریایی سرآمد-وابستگی اقتصاد به دریا با توجه به اینکه بیش از90 درصد از حمل و نقل و تجارت كشورها از طریق دریا و كشتیرانی صورت می گیرد و زندگی میلیاردها انسان در جهان وابسته به دریا و كشتیرانی است، انکارناپذیر است. از این رو، استاندارد کردن ابزار، تجهیزات، شناورها، سازه های دریایی، خدمات و فعالیت های دریایی، برای اطمینان بخشی به مشتریان در اقتصاد جهانی که بر مبنای رضایت آنها رقابت می کنند، ضرورت تام دارد.استانداردهای دریایی بین المللی به طور معمول از طریق سازمان بین المللی دریانوردی و سازمان جهانی استانداردسازی (ISO) تدوین و منتشر می شوند و در کشورها از طریق سازمان های ملی استاندارد و دریانوردی بومی سازی و اجرایی می گردند. در کشور ما، استانداردهای بین المللی دریایی از طریق سازمان بنادر و دریانوردی که از اعضای فعال سازمان بین المللی دریانوردی است، استانداردهای دریایی تدوین و از طریق مؤسسات رده بندی در ساخت و بازرسی شناورها و سازه های دریایی، فراساحلی، ساحلی و ... اعمال و پیگیری می گردند. همچنین سازمان ملی استاندارد، برخی از استانداردهای ملی مربوط به فعالیت های دریایی را با انطباق با استانداردهای سازمان جهانی استاندارد، تدوین و ارائه می نماید.در پنجمین نشست از سلسله نشست های تخصصی اقتصاد دریاپایه، موضوع استاندارد در فعالیت های دریایی با حضور محمدرضا ظفری، مدیرعامل مؤسسه رده بندی آسیا و محمدعلی جمشیدی، معاون مؤسسه رده بندی ایرانیان، حسین عابدینی از موسسه رده بندی ایرانیان به عنوان کارشناسان حوزه استانداردسازی دریایی و همچنین کاپیتان تقوی، کاپیتان مزینی فر و محمدصادق انصاری به عنوان مهمان این برنامه به اهمیت و ضرورت استانداردهای دریایی پرداخته شد.

مدیریت استانداردسازي در ايران 
مهندس ظفری:
ما در بحث دریایی کمبود قانون نداریم. چون تمام قوانین و استانداردها حتی در جزئی‌ترین موضوعات توسط کارشناسان در کشورهای مختلف تهیه شده است. در کشور از آن استاندارد بدون ترجمه و بر مبنای متن اصلی استفاده مي‌شود. 
هرچند قوانین شناورهای آب‌های داخلی توسط مؤسسه رده‌بندي آسیا و ایرانیان، متناسب با قوانین بين‌المللي تدوین شده است. مثلاً یک لنج نمي‌تواند قوانین یک سوپرتانکر را رعایت کند و نیاز به قوانین خود دارد. کشورهای مختلف برای خود این قوانین را دارند و کشور ما نیز این قوانین را بومي‌سازی کرده است. پس در بحث استاندارد و قوانین کمبودی در کشور وجود ندارد و اگر صنعت دریایی ما حرکت رو به جلو و پیشرفتی ندارد، به دلیل مسأله مدیریت است.  ساخت کشتی نیازمند تکنولوژی بالایی مانند ساخت هواپیما ندارد و تکنولوژی پایینی دارد، ساخت بدنه یک سوپرتانکر مسأله پیچیده ای ندارد، ولی این‌که چگونه مدیریت کنید که ساخت هر قسمت به چه ترتیبی پیش برود مسأله پیچیده ای است؛ این‌که مدیریت داشته باشید که تجهیزات مورد نیاز در زمان لازم وجود داشته باشد و در محل نصب گردد و نصاب حاضر باشد، مسأله دشوارتری از ساخت مي‌باشد، یعنی ساخت کشتی ساده است، اما مدیریت پروژه و تكميل فرايند ساخت مشکل مي‌باشد که ما نمي‌توانیم انجامش دهیم.
مسأله بعدی تجهیزات است؛ ما به هیچ عنوان، هیچ گونه تجهیزاتی را در کشور نمي‌سازیم و بهتر است که نسازیم، چرا که اقتصادی نیست. برای نمونه  5 موتور کشتی را برای 5 سال لازم مي‌شود، اگر بخواهیم تکنولوژی ساخت موتور کشتی را داشته باشید، حداقل به 50 سال تجربه نیاز است و الان فقط دو شرکت در دنیا، موتور کشتی مي‌سازند و در کل، لزومي‌ندارد ما بسیاری از تجهیزات را تولید کنیم. در حال حاضر، کره جنوبی بزرگترین سازنده کشتی در دنیاست و هفته ای یک کشتی غول پیکر به آب مي‌اندازد. در آن‌جا بدنه کشتی ساخته مي‌شود و تجهیزات از نقاط مختلف دنیا وارد و نصب مي‌شود. 
بومي‌سازي استانداردها
مي‌توان با لحاظ شرایط، تغییراتی را در استانداردها ایجاد کرد، برای مثال، در استانداردهای بين‌المللي برای یک فولاد  شکنندگی در شرایط نیروی خاص تعیین شده است و در کشور ما تولید چنین فولادی ممکن نیست، با تغییری مقادیر استاندارد، مي‌توان فولاد تولید داخل و با کیفیت لازم را برای ساخت بدنه کشتی مورد استفاده قرار داد. 
كاپيتان مزینی‌فر:
متناسب‌سازی استاندارد به معنای بازتولید استاندارد و تغییر  استاندارد نیست. برای نمونه، یک سوپرتانکر نیاز به یک سیستم اطفای حریق دارد که استانداردهای آن موجود است. یک کشتی ژنرال کارگو همان سیستم را لازم دارد، اما کاربری متفاوتی دارد. یک کانتینربر هم نیاز به اطفای حریق با کاربرد متفاوت دارد. حال یک لنج موجود در دریای جنوب هم نیاز به سیستم اطفای حریق دارد، چون این شناور بومي ‌ایران است و نمونه‌ای از آن در جایی دیگر نیست، آن وقت باید استاندارد اطفای حریق برای آن تعریف شود که آیا به سیستم اطفای حریق سوپرتانکر نیاز دارد یا نیاز به کپسول CO2 سی تنی دارد یا کپسول اطفای حریق دیگر؟ اين رويه را مي‌توان بومي‌سازي يا متناسب‌سازي استانداردها دانست.

چرا در کشور ما دو مؤسسه رده‌بندي داریم؟ 
محمدرضا ظفری:
ما در کشور فقط دو مؤسسه رده‌بندي نداریم، قریب به هفت یا هشت مؤسسه رده‌بندي  تا 8 سال پیش در کشور داشتیم؛ چرا که از مؤسسات رده‌بندي خارجی نیز استفاده مي‌شده است. هرچند به دلیل تحریم بیشتر آن‌ها از کشور رفتند و فقط یک مؤسسه خارجی با نام PRS باقی مانده است و این مؤسسات رقیب مؤسسات داخلی محسوب مي‌شوند.در کشورهای زیادی مانند پاناما بیشتر از 10 مؤسسه رده‌بندي در آنها فعالند. در کشور پاناما، علیرغم وسعت کم آن، برای این‌که یک کشور با پرچم آزاد و دارای قوانین مالیاتی آسان است، مي‌توان گفت بزرگ‌ترین ناوگان دریایی تجاری دنیا را دارد. این کشور 10 مؤسسه رده‌بندي داخلی دارد و از تمام مؤسسات بين‌المللي هم استفاده مي‌کند.
دو مؤسسه داخلی کشور، از تمام قوانین داخلی بهره مي‌برند؛ قوانینی که سازمان بنادر تکلیف کرده است را استفاده مي‌کنند و دو مؤسسه به لحاظ ماهیت تفاوتی با یکدیگر ندارند.
مزیت رقابتی دو مؤسسه؟
ما تقریباً رقابتی با یکدیگر نداریم! مزیت  و امکان انتخاب به خدماتی بر مي‌گردد که شفاف‌تر و سریع‌تر انجام گیرد.

مؤسسات رده‌بندي جدید 
ايجاد موسسات رده‌بندي جديد، بستگی به سیاست‌های نظام دارد. سبقه مؤسسات رده‌بندي در کشور به حدود 40 سال پیش بر مي‌گردد که دو مؤسسه به نام ایران سفینه و IGS بودند که اولین آن‌ها IGS بوده است که در سال 1359 تشکیل شده است و در سال 1370 هم مؤسسه ایران سفینه شکل گرفت. براساس سیاست‌های نظام این دو مؤسسه با هم ادغام شدند و مؤسسه رده‌بندي آسیا به وجود آمد. بعد براساس سیاست‌های جدید و به دلیل جلوگیری از فعالیت‌های انحصاری، اجازه تشکیل مؤسسه رده‌بندي بعدی ممکن شد که مؤسسه رده‌بندي ایرانیان تشکیل شد. مؤسسات رده‌بندي مي‌تواند دولتی یا خصوصی باشند، دو مؤسسه حاضر کشور، هر دو سازمان مردم نهاد (NGO) مي‌باشند.
مهندس جمشیدی:
دریاره استانداردها و تجاری سازی، از وظایف یک مؤسسه رده‌بندي، بحث تضمین ایمنی، کیفیت، حفاظت از محیط زیست و دریانوردی ایمن یک کشتی در دریاها و آب‌هاست. متضمن این اطمینان، استانداردها مي‌باشند. استانداردهایی که توسط سازمان جهانی دریانوردی و سازمان بنادر و دریانوردی، شکل گرفته و مبتنی بر این استانداردها، مؤسسات رده‌بندي باید وظایف خود را  ضمن بازرسی شناورها انجام دهند.
حال فرض کنیم تمام این مراحل انجام شود، اگر کشتی باز هم نتواند تجارت را انجام دهد، چه مي‌شود؟ در این‌جا مسأله تجاری‌سازی دوباره باید مطرح گردد. کشورهای پیشرفته دنیا، وقتی استانداردهای کشورشان را در نوع ساخت و عملیات کشتی‌ها، دریانوردی و مسائل ایمنی و حفظ محیط زیست را به صورتی مي‌نویسند که نهایتاً به تجارت و اقتصاد سالم و پویای کشورشان منتهی مي‌شود. در کشور ما چنین، نقشه راه منسجم و راهبردی و یک استراتژی مشخص وجود ندارد.نکته دوم، درخصوص مؤسسات رده‌بندي دنیا که عضو آیاکس هستند -مانند لویز رجیستر دیکر- خود را بنیاد معرفی مي‌کند و دیگر  فقط به عنوان مؤسسه رده‌بندي مطرح نمي‌باشد؛ یعنی به صورت یک مؤسسه جهانی خیریه کار مي‌کند، همان خدمات مهندسی و ایمنی هم‌چنان ارائه مي‌کند، اما عنوان خود را به بنیاد تغییر داده است. دولت متبوع این مؤسسات در همه اوقات ـ به جزء شرایط جنگی ـ به لحاظ قانونی در نوع عملکرد آن‌ها هیچ گونه تأثیری ندارند. برای همین است که مؤسسات رده‌بندي را به عنوان شخص سوم ناظر برای امور ایمنی، فنی و محیط زیستی مي‌توان انتخاب کرد؛ چراکه در زمانی که بازرسی را مطابق با استانداردها و چک لیست‌ها انجام مي‌دهد، فشار هیچ گونه دولت و حاکمیتی نباید بر روی آن باشد.درباره مؤسسه رده‌بندي ایرانیان، این مؤسسه سهامدار ندارد و با سرمایه صفر تشکیل شده است و به صورت هیأت امنای اداره مي‌شود. بخشی از عایدی این مؤسسه، برای حقوق پرسنل هزینه  و بخشی از آن هم برای تحقیق موارد مرتبط در دانشگاه‌ها هزینه مي‌شود. این مؤسسه، جزء موسسات و شرکت‌های دانش بنیان شناخته شده است. مؤسسه رده‌بندي ایرانیان بالغ بر 2/11 میلیون تانج کشتی تحت رده‌بندي خود در سطح بين‌المللي دارد.

سهم موسسات رده‌بندي از بازار 
مهندس ظفری:
 سهم بازار داخلی، پنجاه پنجاه است. مشتریان براساس تحقیقاتی که انجام مي‌دهند، یکی از دو مؤسسه را انتخاب مي‌کنند. معمولاً صاحب کشتی‌ها افراد فاقد تجربه نیستند و سالیان سال را در این کار صرف کرده‌اند. با توجه به تجارب اندوخته، به آساني تشخیص مي‌دهند که با کدام مؤسسه کار کنند. مواردی چون تعداد پرسنل در دسترس یک مؤسسه که در بندر عباس مشغول به کار هستند نیز در انتخاب مؤسسه اهمیت دارد.
 مشتریان ما نیروهای تخصصی هستند که با مؤسسات رده‌بندي و حتی تمام نیروهای شاغل در آن‌ها آشنا هستند و نیازی به بازاریابی وجود ندارد. 

مهندس جمشیدی:
پيش‌تر، در ناوگان کشتیرانی بالغ بر 100 فروند کشتی وجود داشت، برای این‌که یک بسته‌بازاريابي مناسب برای خدماتی که مؤسسات معتبر رده‌بندي دنیا -مثل لویدز یا بی وی- ارائه مي‌کردند، داشته باشیم، ما کشتی‌های خود را به مقدار تناژ و براساس شناختی که از رده‌بندي‌ها داشتیم، تعداد زیادی را از لویدز، در مرحله دوم، DNV و در مراحل بعد BV و بعد از آن از GL و ... گواهینامه دریافت مي‌کردیم.
در موضوع قراردادهای کشتی‌ها که مقادیر مالی بسیار زیادی را شامل مي‌شود ـ اما در مؤسسات رده‌بندي کشور، این مبالغ ناچیز است. برای مثال یک کشتی پاناماکس 72 هزار تنی فله بر، قرارداد 5 ساله آن به مقدار 150 هزار دلار بود، اما نسبت به سایر هزینه‌های دریایی مبلغی محسوب نمي‌شود؛ اما این هزینه‌ها برای مؤسسات رده‌بندي ایرانی، بسیار پایین‌تر منظور مي‌شود. این در صورتی ست که مؤسسه DNV نروژ، بازار خوبی از این نظر در خاورمیانه دارد و به دلیل مسائل سیاسی و مدیریتی، این درآمدها نصیب مؤسسات ایرانی نمي‌شود.