روایت معاون دیپلماسی وزارت خارجه از چالش‌ها و فرصت‌های توسعه چابهار
​​​​​​​گروه بنادر- بندر چابهار، تنها بندر اقیانوسی ایران واقع در جنوب‌شرقی استان سیستان و بلوچستان، به‌عنوان دروازه‌ای استراتژیک به اقیانوس هند و کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب، در حال تبدیل‌شدن به یکی از کلیدی‌ترین نقاط اقتصادی کشور است. با تکمیل فازهای توسعه‌ای و افزایش سرمایه‌گذاری‌های خارجی، این بندر نه‌تنها ظرفیت ترانزیت کالا را به بیش از ۳۳میلیون تن در سال می‌رساند، بلکه می‌تواند اقتصاد منطقه‌ای را متحول کند. توسعه فازهای بندری، منطقه آزاد، مسیرهای ریلی و نفوذ ژئوپلیتیکیِ آن، به‌ویژه نقش شرکای بین‌المللی فرصت‌های اقتصادی برجسته‌ای پیشِ چابهار قرار می‌دهد، اما موانعی مانند تحریم‌ها، نیاز به سرمایه‌گذاری زیرساختی و چالش‌های امنیتی منطقه نیز وجود دارد.
به گزارش «اقتصاد سرآمد»، از منظر ژئوپلیتیکی، چابهار در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب قرار دارد و هزینه حمل از هند به روسیه را ۶۰درصد و زمان را ۵۰درصد کاهش می‌دهد. این بندر دسترسی مستقیم به آسیای مرکزی (ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان) و شبه‌قاره هند را فراهم می‌کند و وابستگی ایران به بندرعباس (با ۸۵درصد ترافیک دریایی) را کم می‌کند. برای افغانستان، چابهار ۸۰۰کیلومتر نزدیک‌تر از کراچی است و تجارت آن با هند را به بیش از یک‌میلیارد دلار رسانده، در حالی‌که پس از تنش‌های ۲۰۲۵ با پاکستان، این مسیر جایگزین اصلی شده است.

چابهار فراتر از ظرفیت‌های موجود
حمید قنبری، معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه در مطلبی که پس از سفر چندروزه خود به استان سیستان و بلوچستان منتشر کرده، درباره ظرفیت‌ها و توانمندی‌های موجود در بندر چابهار نوشته است: « در بخشی از سفر، بازدید مفصلی از بندر چابهار داشتم؛ بندری که سال گذشته از ظرفیت خود بیشتر استفاده شد و این نشان می‌دهد که به‌درستی در مسیر فعال‌شدن قرار گرفته است. اما واقعیت این است که چابهار بسیار فراتر از وضعیت فعلی ظرفیت دارد. این بندر برای آنکه به جایگاه واقعی خود-به‌عنوان گره‌ای راهبردی در تجارت منطقه‌ای-برسد، نیازمند توسعه گسترده تجهیزات تخلیه و بارگیری، ارتقای اسکله‌ها، گسترش انبارها، ایجاد مراکز ارزش‌افزوده، تسهیل فرایندهای صادرات مجدد و فراهم‌شدن امکانات مدرن لجستیکی است.»
معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه در ادامه یادداشت خود درباره چابهار نوشته است: «چابهار نه با دولت به تنهایی، بلکه با همکاری بخش خصوصی، حضور پررنگ شرکت‌های لجستیکی، ابتکار عمل رسانه‌ها و مشارکت دانشگاه‌ها ساخته می‌شود. این بندر باید محل تجمع سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی باشد و اگر چنین شود، موتور بزرگی برای رشد استان و کشور خواهد بود.»
«قنبری» در بخش دیگری از سفرنامه خود به استان سیستان و بلوچستان و بندر چابهار نوشته است: «پیشرفت راه‌آهن چابهار–زاهدان نیز امیدبخش بود. این مسیر به‌زودی به نقطه تکمیل می‌رسد و این یک دستاورد مهم است، اما اگر این راه‌آهن به زنجیره کامل خود متصل نشود-از بندر تا زاهدان و از آنجا تا مرز میلک و شبکه ریلی کشور-اثرگذاری آن محدود خواهد ماند. ایران باید این ستون‌فقرات لجستیکی را تکمیل کند تا کالاها سریع‌تر، ارزان‌تر و با قابلیت رقابت بیشتر حمل شوند. این گامی اساسی در جهت تبدیل ایران به بازیگر اصلی در کریدورهای منطقه‌ای است.»
چالش‌ها و فرصت‌های توسعه چابهار
تحلیلگران معتقدند که تحریم‌های آمریکا، هرچند با معافیت موقت، مانع جذب سرمایه خارجی کامل است (تنها ۱۰درصد ظرفیت در ۲۰۱۹ استفاده شد). رقابت با گوادر پاکستان (حمایت چین) و مشکلات لجستیکی مانند جرثقیل‌های ناکارآمد هندی، نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتر دارد. همچنین کمپین‌های misinformation در ژوئیه‌۲۰۲۵، روابط هند-ایران را تهدید کرد. تحلیلگران تأکید دارند که توسعه پس‌کرانه (زیرساخت‌های داخلی) و ساده‌سازی گمرکی، کلید رسیدن به ۵۰۰هزار TEU سالانه است.
باید در خاطر داشت که چابهار می‌تواند اقتصاد سیستان و بلوچستان را با ایجاد ۲۰هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم متحول کند و سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای را از ۲درصد به ۱۰درصد افزایش دهد. مشارکت هند (۸۵میلیون دلار تجهیزات + ۳۷۰میلیون دلار ترمینال) و روسیه (پس از جنگ اوکراین) آن را به پلی برای اوراسیا تبدیل کرده است. طبق گزارش والدای، تکمیل راه‌آهن شرق ایران، حجم ترانزیت را چندبرابر می‌کند.
بندر چابهار از دوپایانه اصلی تشکیل شده است (شاهد کلانتری و شهید بهشتی) و در مجموع چند پست اسکله و ظرفیت پهلوگیری کشتی‌های اقیانوسی را دارد. اطلاعات پایه‌ای نشان می‌دهد تعداد اسکله‌ها و سایز زمینی-آبی بندر قابل‌توسعه و افزایش است. گزارش‌ها و برنامه‌های توسعه‌ای اخیر حاکی از آن است که پایانه شهید بهشتی در دست بهره‌برداری توسعه‌ای قرار داشته و ظرفیت کانتینری فعلی خود را از سطوح بسیار پایین به ‌تدریج افزایش می‌دهد؛ برخی منابع هدف‌گذاری‌هایی برای رسیدن به سطح چندصد هزار TEU در افق 10ساله را مطرح کرده‌اند.
به باور کارشناسان؛ با تکمیل کریدور ۲۱میلیارد دلاری چابهار-هجیگاک‌(شامل معدن‌آهن افغانستان)، بندر می‌تواند تا‌۲۰۴۷، ۱۰درصد تجارت هند-اروپا را مدیریت کند. وزیر تعاون ایران پیشنهاد استفاده از چابهار برای توسعه مناطق محروم را داده که می‌تواند به جهش اقتصادی جنوب‌شرق منجر شود. در نهایت، چابهار نه‌تنها یک بندر، بلکه موتور محرک اقتصاد مقاومتی ایران در برابر تحریم‌هاست، به شرطی که شتاب توسعه حفظ شود.

مسیر توسعه چابهار با سرمایه‌گذاری خارجی
ایران و هند طی سال‌های اخیر بر توسعه و مدیریت پایانه شهید بهشتی تأکید کرده‌اند و مذاکرات برای توافق‌های بلندمدت مدیریتی و سرمایه‌گذاری (از جمله قراردادهای 10‌ساله مدیریت) منعقد شده‌اند. حضور هند به‌عنوان شریک توسعه‌دهنده برای آوردن سرمایه، فناوری و بازار به چابهار اهمیت دارد و پیوندهای تجاری به افغانستان و آسیای‌میانه را تقویت می‌کند. از سوی دیگر، رقابت و ملاحظات ژئوپلیتیکی (برای مثال رقابت با بندر گوادر پاکستان، منافع چین و فشارهای تحریمی) بر فرایند توسعه اثرگذار است؛ این واقعیت ضرورت طراحی راهبردیِ مدیریت ریسک سیاسی و تجاری را پررنگ می‌کند.
بندر چابهار مجموعه‌ای از ظرفیت‌های طبیعی، جغرافیایی و نهادی را در اختیار دارد که با اجرای سیاست‌های هدفمند، سرمایه‌گذاری در زیرساخت و مدیریت حرفه‌ای می‌تواند به هاب منطقه‌ای تبدیل شود. رسیدن به این چشم‌انداز محتاج توازن بین فرصت‌های سرمایه‌گذاری، مدیریت ریسک سیاسی و تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و انسانی است. منابع بین‌المللی و همکاری‌های منطقه‌ای- اگر با رویکردی پایدار و شفاف پیگیری شوند- می‌توانند چابهار را به موتور رشد اقتصادی جنوب‌شرق ایران و مسیر مهمی برای تجارت منطقه‌ای بدل سازند.