نشانه‌های تغییر جغرافیای تجارت تهران - پکن



​​​​​​​ گروه حمل و نقل - سعید قلیچی - تشدید محاصره دریایی بنادر جنوبی و گسترش تحریم‌های یک‌جانبه امریکا علیه شبکه حمل‌ونقل و زیرساخت‌های اقتصادی جمهوری اسلامی ایران تا جایی بوده است که حالا برخی از کارشناسان اقتصادی از بالا رفتن احتمال ایجاد تغییر در جغرافیای تجارت میان پکن و تهران صحبت می‌کنند.در شرایطی که محدودیت‌های دریایی، هزینه واردات کالاهای اساسی، مواد اولیه و تجهیزات صنعتی را افزایش داده، کریدور ریلی چین-آسیای مرکزی-ایران به یکی از مسیرهای جایگزین برای حفظ جریان تجارت تبدیل شده است. 
محاصره دریایی بنادر جنوبی ایران از سوی آمریکا، ساختار سنتی تجارت خارجی کشور را با اختلالی گسترده مواجه کرده است. اقتصادی که بخش عمده واردات و صادرات کالایی آن به بنادر جنوبی و مسیرهای دریایی وابسته بود، اکنون ناچار شده سهم بیشتری از مبادلات تجاری خود را به خطوط ریلی آسیای مرکزی، گذرگاه‌های زمینی و بنادر دریای خزر منتقل کند.
به باور کارشناسان اقتصادی پیامدهای اعمال محدودیت‌های تحمیل شده از سوی ایالات متحده آمریکا پس از عملیات غیرقانونی محاصره دریایی بنادر جنوب ایران، فراتر از صادرات نفت و درآمدهای ارزی دولت است. اختلال در مسیرهای دریایی، واردات مواد اولیه، ماشین‌آلات، قطعات صنعتی، نهاده‌های کشاورزی و کالاهای اساسی را نیز تحت تأثیر قرار می‌دهد و هزینه تأمین کالا را برای بنگاه‌های اقتصادی و مصرف‌کنندگان افزایش می‌دهد.
 افزایش قطارهای باری چین به ایران
هم‌زمان با محدودشدن مسیرهای دریایی، نشانه‌های افزایش استفاده از کریدور ریلی چین- آسیای مرکزی - ایران آشکار شده است. پیش از این به نقل از منابع آگاه در صنعت حمل‌ونقل گزارش شده بود که تعداد قطارهای باری در مسیر شی‌آن چین به تهران، از حدود یک قطار در هفته پیش از آغاز درگیری‌ها، به یک قطار در هر سه تا چهار روز پس از شروع محاصره دریایی افزایش یافته است.
این تغییر بیانگر تلاش شرکت‌های تجاری و حمل‌ونقل برای کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی است، هرچند ظرفیت محدود قطارهای کانتینری امکان جایگزینی کامل آن‌ها با کشتی‌های بزرگ تجاری را فراهم نمی‌کند. 
 افزایش هزینه حمل کالا تا 4 برابر
تغییر مسیر تجارت از دریا به خشکی، هزینه‌های سنگینی به واردکنندگان ایرانی تحمیل کرده است. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین در این باره نوشت: هزینه حمل یک کانتینر میان دو کشور از طریق دریا حدود سه هزار دلار بوده، اما انتقال زمینی همان کانتینر برای دورزدن محاصره دریایی ممکن است تا ۱۲ هزار دلار هزینه داشته باشد. بر این اساس، هزینه حمل در برخی مسیرهای جایگزین تا چهار برابر افزایش یافته است. حریری با اشاره به جابه‌جایی سالانه حدود دو میلیون کانتینر از طریق بنادر جنوبی ایران، برآورد کرده است که تعمیم این افزایش هزینه به تمام محموله‌ها می‌تواند سالانه حدود ۱۸ میلیارد دلار هزینه اضافی ایجاد کند. البته این رقم برآوردی فرضی است و به معنای تحقق چنین هزینه‌ای در عمل نیست.
سیاست اقتصادی چین؛ حفظ تجارت 
وزارت بازرگانی چین سوم سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که پکن با تحریم‌های یک‌جانبه فاقد مبنای حقوق بین‌المللی یا مجوز شورای امنیت سازمان ملل مخالف است. مقام‌های چینی همچنین اقدامات آمریکا علیه شرکت‌های مرتبط با تجارت ایران را مداخله در مبادلات مشروع اقتصادی دانستند. در کنار این موضع‌گیری، توسعه شبکه ریلی آسیای مرکزی بخشی از سیاست بلندمدت چین برای گسترش اتصال تجاری در چارچوب طرح «کمربند و جاده» محسوب می‌شود.
راه‌اندازی قطارهای کانتینری جدید و افزایش خدمات حمل بار به مقصد ایران نشان می‌دهد که شرکت‌های چینی و شرکای منطقه‌ای آنها برای حفظ جریان کالا به مسیرهای جایگزین توجه بیشتری دارند. با این حال، تاکنون سند رسمی مستقلی مبنی بر تصمیم دولت چین برای انتقال بخش عمده تجارت با ایران از دریا به راه‌آهن منتشر نشده است. شواهد موجود بیشتر از توسعه تدریجی ظرفیت ریلی و تلاش برای کاهش خطر اختلال در زنجیره تأمین حکایت دارد.
گسترش کریدور ریلی چین-آسیای مرکزی-ایران می‌تواند بخشی از آثار محاصره دریایی را کاهش دهد و مانع توقف کامل جریان واردات شود، اما محدودیت ظرفیت خطوط ریلی، هزینه بالای حمل‌ونقل و خطر گسترش تحریم‌های آمریکا همچنان پابرجاست.