صنعت حمل‌ونقل در سرتاسر جهان ویژگی‌های مشترک زیادی دارد و ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست. صنعت حمل‌ونقل بسیار پراکنده شده و از شرکت‌هایی تشکیل شده که کامیون ملکی ندارند (کمتر از ۶ دستگاه دارند) و کامیونداران مالک کامیون‌ها هستند.صنعت حمل‌ونقل در سرتاسر جهان ویژگی‌های مشترک زیادی دارد و ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست. صنعت حمل‌ونقل بسیار پراکنده شده و از شرکت‌هایی تشکیل شده که کامیون ملکی ندارند (کمتر از ۶ دستگاه دارند) و کامیونداران مالک کامیون‌ها هستند. همچنین این صنعت از فقدان استفاده از فناوری رنج می‌برد، زیرا برخی از بازیگران سنتی بازار در برابر تغییرات مقاومت می‌کنند.در ایران سهم حمل‌ونقل جاده‌ای در مقایسه با دیگر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل کالا بیش از ۹۰ درصد است (در ترکیه ۹۲%) و بیش از ۴۰۰۰ شرکت حمل‌ونقل (در ترکیه ۲۰۰۰ شرکت) و ۳۵۹ هزار کامیون فعال وجود دارد (در ترکیه ۹۰۰ هزار) و از هر ۱۰ کامیون ۹ کامیون در مالکیت فردی است (در ترکیه نیز همین وضعیت است) این شرایط باعث می‌شود که پیداکردن بار برگشت برای کامیون‌ها بسیار سخت و زمان‌بر باشد و درنتیجه باعث می‌شود تعداد زیادی از کامیون‌ها خالی به مبدأ بازگردند.با توجه به این ویژگی‌های مشترک بنابراین راه‌حل‌ها و فرصت‌ها نیز شباهت دارند. به‌عنوان‌مثال بازارگاه‌های دیجیتالی که در ترکیه و آمریکا راه‌اندازی شده، پاسخی است به درک شرایط کنونی بازار و نیاز فوری به تغییرات متناسب با شرایط زمانی. البته مشکلاتی نیز وجود دارند که مختص کشور ایران بوده و باید برای عبور از آنها از ابتکارات ملی استفاده شود؛ مثلا سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای  که بنا به اقتضای زمان با ساخت پایانه‌ها، ایجاد فرآیندهای نوبت‌دهی و اعلام بار نقش مدیریتی را در بازار حمل‌ونقل ایفا کرده است، اکنون به دلیل نبود ظرفیت لازم برای حل مشکلات آن و سیاست دوری از انجام امور تصدی کنار کشیده است و بخشی از ناکارآمدی نظام مدیریت حمل‌ونقل جاده‌ای بار در کشور را موجب شده است.
به‌عبارت‌دیگر نظام مدیریت حمل‌ونقل بار از شرکت‌محوری به دولت‌محوری تبدیل شده و سپس رها شده است لذا دولت نیازمند یک استراتژی جدید است. این استراتژی جدید، استراتژی حمل‌ونقل بازارگاه‌محور یا به عبارت دقیق‌تر حمایت و توسعه بازارگاه‌های الکترونیکی بار می‌باشد؛ که ملاحظات ۶ شاخص توانمندساز را در خود دارد: ۱- بهبود گردش کار، ۲- استفاده حداکثری از IT و ۳- توجه به انگیزه ذی‌نفعان،‌ ۴- استفاده بهینه از سرمایه‌های حمل‌ونقلی (ناوگان، زیرساخت‌ها،‌ نیروی انسانی و شرکت‌ها)، ۵- همسویی با سیاست‌های دولت ۶- اتکای بخش خصوصی.بازارگاه‌های الکترونیکی حمل‌ونقل، اطلاعات محموله‌ها را از طریق موبایل و اینترنت در دسترس شرکت‌های حمل‌ونقل و کامیونداران قرار می‌دهد و آنان را در یافتن بار برگشت یاری می‌رساند تا با زمان‌بندی بهتر و کاهش زمان یافتن بار مناسب بتوانند از کامیون‌های خود بهتر استفاده کنند. از سوی دیگر با کاهش زمان و تسهیل انجام تعاملات و معاملات، انتظار صاحبان کالا را جهت حمل محموله‌های آماده خود کاهش دهند.فرآیندهای فعلی تخصیص بار به کامیون که مبتنی بر نوبت‌دهی و تعرفه است را به رزرو، ارائه پیشنهاد قیمت و... تغییر می‌دهد. به‌عبارت‌دیگر از طریق برگزاری مکانیزم‌های معاملات پویا (حراج، مناقصه و...) هزینه حمل را رقابتی می‌کند که همه موارد فوق در نهایت در شفافیت هزینه حمل مؤثر (از طریق از بین رفتن هزینه‌های پنهان مانند اخذ کمیسیون‌های نامتعارف) و درعین‌حال درآمد کامیونداران را افزایش می‌دهد.در بازارگاه‌های الکترونیکی، کاربران به یکدیگر امتیاز می‌دهند، امتیازدهی محیط ارزیابی مستمر را ایجاد می‌کند و باعث تشویق اعضا به تعهد به کیفیت بهتر خدمات شده و با نشان‌دادن عملکرد واقعی اعضا ریسک‌های موجود در معامله را کاهش می‌دهد. حال این سؤال مطرح است استراتژی حمل‌ونقل بازارگاه محور چگونه باید اجرا شود و نقش دولت چیست؟ اگر بازارگاه‌های حمل‌ونقل می‌توانند به رفع مشکلات بازار حمل‌ونقل جاده‌ای کمک کنند نقش دولت چیست و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان متولی و مقررات‌گذار این بخش با مأموریت بهبود فضای کسب‌وکار، افزایش بهره‌وری و توسعه چگونه می‌تواند به رهبری سیاسی تغییرات و اصلاحات مربوطه بپردازد و با محوریت بخش خصوصی، فضای ایجاد تغییرات را فراهم کند.