پروژه ای که نتواند سرمایه گذاری انجام شده را برگرداند نباید انجام بشود و دولت وظیفه ندارد مال ملت را خرج راه آهنی کند که نه مسافر زیادی دارد و نه بار جذابی.به گزارش اقتصادسرآمد ، برخی کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی بر این باورند که در حال حاضر میزان پیشرفت طرح های ریلی براساس قدرت نمایندگان مجلس و فشار مقامات استانی است بنابراین باید اولویت بندی «کارشناسانه» برای کل طرح های موجود انجام شود تا با توجه به بودجه موجود، طرح های منتخب، طی سه تا پنج سال به اتمام رسیده و متعاقباً نوبت به طرح های با اولویت بعدی برسد.به گفته این کارشناسان با توجه به محدودیت های بودجه، مشکل اساسی طرح های ریلی عدم تعیین معیارهای انتخاب طرح های برتر و اولویت بندی آنهاست.یک کارشناس حمل و نقل در این مورد گفت: تا وقتی حدود پروژه‌ را احداث خط آهن تعریف می کنیم یک جای کار می لنگد اما اگر موضوع پروژه را تجارت و ترانزیت تعریف کنیم آن وقت باید به خیلی از سوالات دیگر از جمله زمان سیر قطار چقدر است؟ چند مقصد را پوشش می دهد؟ چه بار و به چه میزان حمل می کند، چه تعداد مسافر دارد؟نرخ ها و تعرفه ها چگونه است؟ چه مزیت نسبی دارد و ...پاسخ داده شود.سعید قصابیان با تاکید بر این که نباید فراموش شود که هدف ساخت راه آهن نیست و هر وقت خطوط ریلی به سود دهی رسید آن وقت باید روبان‌ها قیچی شود، افزود: اگر پروژه‌ها تجاری و اقتصادی تعریف شود آن وقت صورت مسئله  فرق خواهد داشت.وی در باشگاه متخصصان تین نیوز، عنوان کرد: البته این که توجیه اقتصادی ملاک اجرای پروژه های زیر بنایی حمل و نقل و از جمله ریلی نیست یک مشکل است اما مشکل بزرگتر آن است که برخی معتقدند پروژه های زیر بنایی ریلی اساسا باید ضرر بدهند و این را کاملا طبیعی می دانند.قصابیان گفت: اگر نگاه ها به پروژه ها و تعریف آنها تغییر کند شود دیگر ضرر دادن یک پروژه زیر بنایی به هیچ وجه طبیعی نیست ضمن این که نگاه صلب درباره ضرر ده بودن پروژه های زیر بنایی می تواند روزنه ای برای نفوذ فساد باز کرده و ناکارآمدی را توجیه کند.این کارشناس افزود: با توجیهاتی مثل تاثیر گذاری در منطقه یا آثار اجتماعی و تحول اقتصادی  احداث ریل نیز نمی توان از پس هزینه های طرح ها برآمد و معتقدم پروژه ای که نتواند سرمایه گذاری انجام شده را برگرداند نباید انجام بشود و دولت وظیفه ندارد مال ملت را خرج راه آهنی کند که نه مسافر زیادی دارد و نه بار جذابی.