انتخاب هواپیمای ای‌تی‌آر ۷۲ برای انجام پرواز تهران-باکوی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایر «هما» اعتراض‌ها و انتقادهایی را در پی داشته است. انتقادهایی که به نظر می‌رسد بیش از آنکه اقتصادی و فنی باشند، سیاسی هستند.
همزمان با اعلام آغاز پروازهای خارجی هواپیمای ATR۷۲-۶۰۰ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «هما» در مسیر تهران-باکو، موجی از اظهارنظرهای کارشناسی و غیرکارشناسی در حمایت یا ضدیت با این پروازها در رسانه‌های کشور به راه افتاد، اما شاید پرحاشیه‌ترین و پر سر و صداترین اظهار نظر، متعلق به رضا نخجوانی، رییس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در دولت دوم محمود احمدی‌نژاد باشد.
نخجوانی، با اعلام اینکه پرواز ای‌تی‌آر در مسیرهای طولانی توجیه اقتصادی و فنی ندارد، از مسافران خواسته است که در پروازهای طولانی از این هواپیما استفاده نکنند و گویا در نظر ایشان، پرواز تهران-باکو نیز طولانی محسوب می‌شود! همزمان تعداد دیگری از کارشناسان و کارنشناسان!!! نیز اعلام کرده‌اند که انجام پرواز خارجی با ای‌تی‌آر توجیه اقتصادی نداشته و در شان مسافر ایرانی نیست.
اما آیا واقعا پرواز ای‌تی‌آر در مسیرهای خارجی توجیه ندارد؟ در ادبیات فنی هوانوردی، تقسیم‌بندی پروازها به دو دسته «خارجی» و «داخلی» بی معنی است. آنچه باعث می‌شود یک تایپ هواپیما برای انجام پرواز در یک مسیر انتخاب شود، همخوانی مشخصات فنی و تجاری آن تایپ با مسیر مذکور است. مسافت میان دو فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) تهران و حیدر علی‌اف باکو، در حدود ۵۷۰ کیلومتر است و برد هواپیمای ای‌تی‌آر ۷۲ سری ۶۰۰ با حداکثر ظرفیت (۷۰ مسافر). بر اساس اطلاعاتی که سازنده هواپیما منتشر کرده، بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر تخمین زده شده است. بنابراین این مسیر کاملا در دایره برد هواپیمای ای‌تی‌آر قرار دارد. از سوی دیگر استفاده از این هواپیما به جای یک جت تجاری میان‌برد، تغییر فاحشی در مدت زمان پرواز ایجاد نمی‌کند. در حال حاضر جت‌های تجاری این مسیر را در زمانی در حدود ۵۰ دقیقه طی می‌کنند، و با توجه به سرعت پیمایش ای‌تی‌آر ۷۲ سری ۶۰۰ که در حدود ۵۱۰ کیلومتر در ساعت است، پرواز در این مسیر با این هواپیما چیزی در حدود یک ساعت و ۲۰ دقیقه زمان خواهد برد که نه طولانی است و نه خسته کننده. امکانات درون کابین این هواپیما نیز برای پذیرایی از مسافران در این مدت زمان کفایت می‌کند.
مساله دیگر، مصرف سوخت هواپیماست: ای‌تی‌آر به واسطه موتورهای توربوپراپ خود مصرف سوخت کمتری نسبت به هواپیماهای همرده خود دارد، و برد ۱۵۰۰ کیلومتری آن نشان می‌دهد که این هواپیما می‌تواند بدون نیاز به سوختگیری در باکو، پرواز تهران-باکو-تهران را انجام دهد. بنابراین سوخت نیز مانعی برای انجام این پرواز نیست. از سوی دیگر هر دو فرودگاه امام خمینی (ره) و حیدر علی‌اف به واسطه باندهای طولانی خود، امکان پذیرش بزرگترین هواپیماهای جهان را دارند، بنابراین قطعا پرواز و فرود هواپیمایی چون ای‌تی‌آر که به کمترین طول باند برای پرواز و فرود در میان هواپیماهای همزده خود نیاز دارد، در این دو فرودگاه خالی از اشکال خواهد بود.
ارتفاع پرواز ای‌تی‌آر نیز مانع انجام پرواز تهران-باکو توسط این هواپیما نمی‌شود. هواپیما در این مسیر باید از فراز رشته کوه البرز بگذرد که میانگین ارتفاع آن در حدود ۳۰۰۰ متر است و بلندترین نقطه آن (یعنی قله دماوند، که از قضا در مسیر تهران-باکو نیست) ۵۶۱۰ متر ارتفاع دارد. این در حالی است که سقف پروازی ای‌تی‌آر ۲۵ هزار پا یا ۷۶۲۰ متر است، که یعنی فاصله هواپیما در این مسیر از قلل البرز، در صورت پرواز در حداکثر ارتفاع، بسیار بیشتر از حداقل فاصله ایمن، یعنی ۳۰۰ متر است.
و اما از منظر میزان بار و مسافر پرواز تهران باکو، به گفته مسئولان هواپیمایی جمهوری اسلامی، این پرواز در زمان «لو-سیزن» کم مسافر است و یک هواپیمای جت میان‌برد مانند ایرباس  A ۳۲۰، که نزدیک به ۲۰۰ نفر ظرفیت دارد، این پرواز را با صندلی خالی انجام می‌دهد. واقعیتی که به معنای اسراف در مصرف سوخت و هزینه‌های عملیاتی هواپیماست. حال آنکه هواپیمایی مانند ای‌تی‌آر ۷۲ با ۶۸ صندلی، می‌تواند با حداکثر ظرفیت در این مسیر پرواز کند. تکمیل ظرفیت، مصرف سوخت کمتر و هزینه‌های عملیاتی پایین‌تر باعث می‌شود در زمان کمبود مسافر، ای‌تی‌آر گزینه مناسب‌تری نسبت به هواپیمایی چون ایرباس A ۳۲۰ باشد.