مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی اعلام کرد: با همین زیرساخت‌های موجود هم می‌توانیم درآمد کشور از صنعت ترانزیت را به سالانه دو میلیارد دلار در سال برسانیم.
به گزارش اقتصادسرآمداز مانا، مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی درباره ترانزیت نوشت: جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه‌ای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است.
شبکه‌های ارتباطی ریلی، جاده‌ای و هوایی ایران، پتانسیل‌های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می‌شوند. به‌رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب(NOSTRAC)، کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی، کریدورهای حمل‌ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام‌آباد-تهران-استانبول (ITI) و کریدور ایران-عراق-سوریه، توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق‌العاده نشده است.عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، می‌تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم‌پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.
به موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت فوق‌العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران (مانند: ۱. ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر؛ ۲. توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه؛ ۳. اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص؛ ۴. سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)، ۵. برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن) هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت‌های نسبی ایران به حساب می‌آید.
با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای و جهانی را به مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می‌توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریم‌های نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده شده ترانزیتی کشور به‌عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌های ظالمانه را بیش‌ازپیش درک کرده‌اند و پیش‌بینی می‌شود که میزان توجه به این موضوع در آینده و بخصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد.
در این شرایط، سوال بسیار مهمی که پیش می‌آید این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود و در کدام زمینه (اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری)، می‌تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به‌دست آورد؟اهمیت این موضوع، در اختصاص بودجه‌های سالیانه به طرح‌ها و پروژه‌های حمل‌ونقلی و به‌خصوص در جذب سرمایه‌های خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دو چندان می‌شود.به‌طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم‌نامه ۲۵ ساله ایران و چین، چه گزینه‌هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا می‌توان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم‌نامه‌هایی استفاده بهینه کرد؟
نمودار زیر نشان می‌دهد که عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جاده‌ای طی ۸ سال اخیر در بهترین حالت، تنها یک بار به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است که با ظرفیت‌های بالقوه کشور فاصله‌ای چشم‌گیر دارد.
تقریباً عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده‌ای کشور بوده و بخش ریلی تقریباً سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است.
کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبه رو بوده به طوری که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از ۵۰ درصد کاهش یافته است.روند موجود اگرچه متأثر از تحریم‌ها و وقوع بحران کرونا بوده، لکن ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ها و همه‌گیری کرونا دارد.
یک سوال چالشی: آیا بدون مطالعه دقیق ظرفیت‌های ترانزیتی ایران، سرمایه‌گذاری‌ها در مسیر صحیحی هدایت خواهند شد؟
یکی از اولین سؤال‌هایی که برای سرمایه‌گذاری بهینه و مطمئن در حوزه ترانزیت مطرح می‌شود این است که ظرفیت (پتانسیل) ترانزیتی ایران در شرایط ایده‌آل چقدر است؟
اهمیت پاسخ به این سوال از آن جهت است که معمولاً برای جابه‌جایی بار و کالای بین‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد.
کما اینکه یکی از اهداف اَبَرپروژه کمربند و راه چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی خود (از طریق ایجاد چند کریدور موازی) ذکر شده است.
بنابراین، قبل از هرگونه سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایه‌گذاری مورد نظر، حتماً در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی مورد نظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌بینی شده از بازار را به خود اختصاص دهد.تأکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی از این جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌اند و در حال سرمایه‌گذاری برای بالا بردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملاً نمی‌توان سرمایه‌گذاری‌های مورد نظر را ارزیابی کرد.طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی، در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین، روان‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالیانه به ۸۰ میلیون تن خواهد رسید.بر این اساس، با در نظر گرفتن درآمد حداقل ۱۰۰ دلاری به‌ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می‌تواند سالیانه بیش از هشت میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به تنهایی بیشتر از یک چهارم کل صادرات غیر نفتی خواهد بود.
همچنین، بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل‌ونقل کشور و صرفاً از طریق برخی اقدام‌های مدیریتی مانند تسهیل‌گری و روان‌سازی رویه‌ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره‌گیری از دیپلماسی حمل‌ونقل، می‌توان ظرفیت ترانزیت کشور را به ۲۰ میلیون تن با درآمد ارزی بیش از ۲ میلیارد دلاری رساند.گفتنی است، در مورد ظرفیت ترانزیتی ایران، پاسخ‌های متفاوت دیگری از ۳۰ میلیون تن تا ۳۰۰ میلیون تن نیز در مطالعات و اظهارنظرهای سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و کارشناسان یافت می‌شود که در حالت بیشینه، درآمد سالیانه ۳۰ میلیارد دلاری را برای کشور
 ایجاد می‌کند.