می شمارم: ازتیر ماه  1397تا اکنون، یعنی بهمن 1401! می شود به عبارتی: بیش از 4 سال! 
به عنوا ن تنها روزنامه دریایی کشور که دغدغه «اقتصاد دریا محور» داریم، در جستجو بودم که ببینم در باره «آبراهه شمال- جنوب» که یک ابرپروژه ای است که از سال 1345 تا کنون بحثش هست و خودش نیست، رسانه ها چه کرده اند و کارشناسان چه گفته اند و چرا این پروژه تعیین تکلیف نمی شود. 
گفت و گویی دیدم در مانا که به 25 تیر 1397 بر می گردد. گفت و گو با یکی از شاخص ترین شخصیت های علمی و عملیاتی این ابرپروژه. نظرم را جلب کرد و با دقت به مطالعه آن پرداختم. متوجه شدم که انگار همین امروز این گفت و گو انجام شده است! آن قدر روند توجه و اجرا یا عدم اجرای این ابرپروژه کند و سنگین است که بعد از گذشت 4 سال از آن گفت و گو، کمترین تغییری در وضعیت ایجاد نشده است و انگار زمان برای ابرپروژه آبراهه شمال- چنوب متوقف شده است. 
مایلم به بازنشر و به بازخوانی این گفت و گو مبادرت کنم تا مخاطبان روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد را در برابر دو نکته قرار دهم:
اول: اهمیت این ابرپروژه و ارزش های اقتصادی آن
دوم: دقت در این گفت و گوی خوب از مانا با مهندس پاک نژاد و درک توقف زمان برای این پروژه بزرگ. مانا از این نوشتار خود به زیرکی و دانایی، تحت عنوان «ایستاده در ذهن» یاد می کند. عنوانی بسیار قوی، معنادار و هشدار دهنده که اتفاقا مورد نظر ما نیز هست و در بند سوم این نوشتار و بسیار نوشتارهای قبلی که منتشر کرده ایم بر آن تاکید کرده ایم. 
سوم: تقاضا از مسئولان برای تعیین تکلیف این طرح یا ایده. بالاخره بعد از نیم قرن که از طرح این ایده گذشته و سال ها مطالعه و ده جلد کتاب مطالعات مقدماتی و.. بالاخره آیا قرار است بشود یا نشود؟ چقدر این طرح یا ایده یا هر چه که هست، باید در «ذهن» ما قرار بگیرد و واقعا نمی دانیم بازهم در باره آن بنویسیم یا نه!؟ تاریخ ثبت می کند و آیندگان به ما خواهند خندید که نیم قرن برای یک تصمیم، این دست و آن دست کرده ایم. از سال 45 تا 57 را می توانیم به بهانه حکومت سلطنت و خصائص آن، توجیه کنیم؛ از 57 تا 67 را اهم می توانیم به پای جنگ بنویسیم، از 67 تا کنون چه بهانه ای می توان آورد؟
این ابرپروژه، تعیین تکلیف می خواهد. «شهامت بزرگ برای تصمیم بزرگ» می خواهد. چیزی که مرحوم هاشمی رفسنجانی داشت و دستور مطالعات مقدماتی و شروع اجرا را داد ولی عمر ریاستش کفاف نداد و بعد از او، کسی شهامت تصمیم در باره این ابرپروژه را نداشت. آن چه ما دنبال می کنیم، کشف یک شهامت است برای یک تصمیم بزرگ در باره این کار بزرگ: چه بله و چه نه!
مگاپروژه ها همواره مناقشه برانگیز بوده اند، اینکه طی یک طرح بسیار بزرگ بتوان به تمام اهداف از پیش تعیین شده آن وقتی که دانش و توان بشر کاملا نسبی است دست یافت، امری است که می تواند محلی برای بحث های فراوان باشد. مثال بارز را می توان در طرح اولیه کانال پاناما به عینه دید. اجرای این پروژه بزرگ 77 کیلومتری پس از یک بار شکست و احیای دوباره، 34 سال زمان برد و طی آن حدود سی هزار نفر از کارگران کشته شدند. با این حال از 104 سال پیش به این سو کانال پاناما کمک شایان توجهی به اقتصاد جهانی کرده است و بی شمار انسان به صورت مستقیم و غیرمستقیم از آن ارتزاق کرده اند. 
هر چند در قرن بیست و یکم احداث پروژه ای مشابه نهایتا در کمتر از پنج سال و با هزینه های مالی به مراتب کمتر و هزینه انسانی نزدیک به صفر، اجرایی و شدنی است؛ اما وقتی صحبت از احداث کانالی به طول دو هزار کیلومتر آن هم با قابلیت کشتیرانی می شود، پا پیش گذاشتن برای اجرا و حتی طرح آن در زمان حاضر نیز توانی بالا، ذهنی بسیار پیشرو و قلبی شجاع می خواهد. 
آبراه خلیج فارس- دریای خزر که ایده اولیه آن از سال 1345 مطرح بوده است، همان طرح است. ایده ای که در آغازین سال های دهه 1370 به دستور آیت ا... هاشمی رفسنجانی رئیس جمهور فقید وقت جمهوری اسلامی ایران برای مطالعات مقدماتی در اختیار وزارت جهادسازندگی سابق قرار گرفت تا آن ها نیز در پی اجرای این دستور تیم بزرگ 130 نفری از نخبگان دانشگاهی و اجرایی را گرد هم بیاورند و یکی از بزرگ ترین طرح های مطالعاتی کشور را رقم بزنند. 
البته که این طرح در همان مطالعات مقدماتی -که به تولید 10 مجلد محتوای محاسباتی در تمامی ابعاد ختم شد- مسکون و مسکوت باقی ماند؛ اما این تصور که بتوان دریاهای شمال و جنوب کشور را –به نحوی- به هم متصل کرد و از قِبَل آن ضمن سودآوری اقتصادی، معضل دیرینه کم آبی در فلات مرکزی ایران را نیز حل کرد، همواره ذهن بسیاری از اندیشمندان و دست اندرکاران ایرانی را به خود مشغول کرده است. در این میان «مهندس علی پاکنژاد» یکی از آن صد و سی نفری است که در آن سال ها به دعوت وزارت جهادکشاورزی و نهاد ریاست جمهوری برای مشارکت در پروژه مطالعات مقدماتی امکان سنجی اجرای آبراه خلیج فارس(دریای عمان)-دریای خزر فراخوانده شد و در این پروژه مشارکت فعال داشت. «مانا» برای دریافت درک بهتری از این پروژه -که باردیگر احتمال اجرای آن از سوی برخی دستگاه های دولتی مطرح شده است- به سراغ مهندس پاک نژاد رفته است تا از او که طی سه دهه اخیر در حوزه اجرای پروژه های بزرگ حمل و نقلی به ویژه حمل و نقل دریایی و بنادر فردی شناخته شده است درباره چند و چون مطالعات مقدماتی طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر بپرسد. اقتصاد سرآمد که همواره پیگیر اخبار و اطلاعات در باره «آبراهه شمال-جنوب» بوده و هست، با باز نشر این گفت و گو، مقاصد گفته شده را دنبال می کند؛ با این وعده که با استاد محمد علی شریفیان –مدیر اجرای مطالعات- مهندس علی پاک نژاد و دیگر اعضای آن تیم 130 نفره، به زودی گفت و گو کرده و نتایج را به اهالی دریا عرضه می داریم:
در وﻫﻠﻪ اول ضمن توضیح ﻣﺨﺘﺼﺮي از ﺗﺎرﻳﺨﭽﻪ ﻃﺮح آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس – درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﮕﻮﻳﻴﺪ ﭼﺮا اﻳﻦ ﻃﺮح(اﻳﺪه) ﻫﻤﻮاره در ﻛﺸﻮر ﻣﻄﺮح ﺑﻮده اﺳﺖ؟
اﺗﺼﺎل درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﻪ ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس از ﻟﺤﺎظ ﺗﺎرﻳﺨﻲ ﺑﻪ دوره ﺗﺰارﻫﺎي روﺳﻴﻪ ﺑﺮﻣﻲ ﮔﺮدد، ﻃﺮح و اﻳﺪه ﻫﺎي دﻳﮕﺮي ﻧﻴﺰ ﺑﺎ ﻋﻨﺎوﻳﻦ ﻣﺘﻔﺎوت ﻧﻈﻴﺮ ﻛﺎﻧﺎل ﺳﺮاﺳﺮي اﻳﺮان، ﻛﺎﻧﺎل ﻟﻮت، اﻳﺮان رود، اﺣﻴﺎي درﻳﺎﭼﻪﻫﺎي ﻛﻮﻳﺮ اﻳﺮان و آﺑﺮاه ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس-درﻳﺎي ﺧﺰر ﻣﻄﺮح بوده اند ﻛﻪ ﺑﺮﺧﻲ از آﻧﻬﺎ ﺑﺎ اﻫﺪاف ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و ﺑﺮﺧﻲ ﺑﺎ اﻫﺪاف اﻧﺘﻘﺎل آب ﺷﻮر ﺑﻪ ﻛﻮﻳﺮ ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان اراﺋﻪ ﺷﺪه اﻧﺪ. ﻋﻼﻗﻤﻨﺪان ﺑﻪ ﺗﺎرﻳﺨﭽﻪ ﻃﺮح و ﺳﻮاﺑﻖ اﻳﻦ اﻳﺪه ﻫﺎ را ﺑﻪ ﻛﺘﺎب آﺑﺮاه ﺟﻨﻮب ﺑﻪ ﺷﻤﺎل اﻳﺮان، ﺗﺄﻟﻴﻒ ﻣﻮﻟﻒ ﻣﺤﺘﺮم ﻧﻘﻲ آﻗﺎﻟﻮ ﻛﻪ در ﺳﺎل 1396 منتشر شده است ارﺟﺎع ﻣﻲ دﻫﻢ. اﻣﺎ اﻫﻤﻴﺖ اﻳﻦ اﻳﺪه ﺑﻪ دﻟﻴﻞ اﻫﻤﻴﺖ وﺟﻮد آب ﺑﺮاي ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان اﺳﺖ. ﺑﻪ ﻧﻈﺮ من ﻫﺮ اﻳﺪه اي ﻛﻪ ﻣﺘﻀﻤﻦ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب در ﻓﻼت اﻳﺮان ﺑﺎﺷﺪ ﻓﻲ ﻧﻔﺴﻪ ﻣﻬﻢ و در ﺧﻮر ﺗﺄﻣﻞ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد.
 بعد از اﻧﻘﻼب ﻧﺨﺴﺘﻴﻦ ﺑﺎر اﻳﻦ ﻃﺮح ﭼﻪ زمان و از ﺳﻮي ﭼﻪ ﻛﺴﻲ ﻣﻄﺮح ﺷﺪ؟
آﻧﺠﺎ ﻛﻪ ﺑﻨﺪه ﺣﻀﻮر ذﻫﻦ دارم، اوﻟﻴﻦ ﺑﺎر ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب «ﻣﻬﻨﺪس ﻫﻮﻣﺎن ﻓﺮزاد» اﻳﻦ اﻳﺪه را ﻣﻄﺮح ﻛﺮده اﻧﺪ. ﻧﺎﮔﻔﺘﻪ ﻧﻤﺎﻧﺪ اﻳﺪه ﻫﺎي دﻳﮕﺮي ﻧﻴﺰ از سوی اﻓﺮاد ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ ﻣﻄﺮح شده اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮﺧﻲ از اﻳﻦ اﻳﺪه ﻫﺎ ﻏﻴﺮ ﻓﻨﻲ و ﻏﻴﺮ اﺟﺮاﻳﻲ ﺑﻮده اﻧﺪ.
 در سی و ششمین جلسه اﺗﺎق ﻓﻜﺮ ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﻨﺎدر و درﻳﺎﻧﻮردي که شما و برخی از دست اندرکاران طرح مطالعاتی آبراه خلیج فارس- دریای خزر حضور داشتند، ﻣﻄﺮح ﺷﺪ ﻛﻪ ﺣﺪود 130 ﺗﻦ از ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﺎن و ﻣﺘﺨﺼﺼﺎن ﻛﺸﻮر- در رﺷﺘﻪ ﻫﺎي ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺑﺎ اﻳﻦ ﻃﺮح- در ﻳﻚ ﮔﺮوه ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﮔﺮدﻫﻢ آﻣﺪﻧﺪ. ﻛﻴﻔﻴﺖ و ﻓﺮآﻳﻨﺪ اﻧﺘﺨﺎب را توضیح دهید؟
اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ آبراه خلیج فارس-دریای خزر(آبراه شمال-جنوب) از سوی رﺋﻴﺲ ﺟﻤﻬﻮر وﻗﺖ؛ ﻣﺮﺣﻮم آﻳﺖ ا... ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ زده ﺷﺪ. اﻳﺸﺎن ﻛﻪ ﺑﺮ ﻣﺴﺎئل ﺣﻮزه آب و ﻣﺴﺎﺋﻞ ژﺋﻮﭘﻠﺘﻴﻚ اﺷﺮاﻓﻲ ﺑﻲ ﻧﻈﻴﺮ داﺷﺘﻨﺪ، دﺳﺘﻮر اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت را ﺑﻪ ﻣﻬﻨﺪس ﻓﺮوزش ﻛﻪ وزﻳﺮ وقت ﺟﻬﺎد ﺳﺎزﻧﺪﮔﻲ ﺑﻮدﻧﺪ، ابلاغ کردند. ایشان هم ﻣﺠﺮي ﻣﺴﺘﻘﻠﻲ را در وزارت ﺟﻬﺎد ﺑﺮاي اﻳﻦ ﻛﺎر ﻣﻌﻴﻦ کردند. ﻣﺠﺮي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻛﻪ «ﻣﻬﻨﺪس ﻣﺤﻤﺪﻋﻠﻲ ﺷﺮﻳﻔﻴﺎن» ﺑﻮد، ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت را از ﻃﺮﻳﻖ ﻗﺮاردادي ﺑﺎ دو ﮔﺮوه ﻣﺴﺘﻘﻞ ﺑﻪ ﻣﻮازات ﻫﻢ(و اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺪون اﻃﻼع ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ) ﭘﻴﺶ ﺑﺮد. ﮔﺮوه اﻳﺮاﻧﻲ، ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮان ﮔﺮوه ﺳﺎزه ﻫﺎي درﻳﺎﻳﻲ(ﺳﺪا) ﻛﻪ ﻛﻨﺴﺮﺳﻴﻮﻣﻲ از هشت ﺷﺮﻛﺖ ﻣﺸﺎور و ﻣﺮاﻛﺰ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎﺗﻲ ﺑﻮدﻧﺪ و ﺑﻴﺶ از 130 ﻣﺘﺨﺼﺺ را ﺑﺮاي اﻧﺠﺎم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﮔﺮدﻫﻢ آوردﻧﺪ و ﮔﺮوه دوم که ﻳﻚ ﻣﺸﺎور ﻣﻄﺮح روﺳﻲ (ﻫﻴﺪروﭘﺮوﺋﻜﺖ) ﺑﻮدﻧﺪ.
(اقتصاد سرآمد: استاد شریفیان، عمری برای مطالعه و تحقیق روی این طرح، صرف کرده اند و خبرها حاکی است که همچنان روی این ابرپروژه کار می کنند و با صبوری، امید دارند با تکمیل مطالعات و اجرای این ابر پروژه، اتفاق خوبی برای کشور رقم بخورد. همچنین مطلعیم که جمعی از اعضای آن تیم 130 نفره همچنان در کنار هم هستند و با اشتیاق مسیر را دنبا ل می کنند. بسیار امیدواریم که بتوانیم با این کارشناسان شاخص و پیگیر به طور مستقیم گفت و گو کرده و نظرات آن ها را در اختیار اهالی دریا قرار دهیم. ما هم به عنوان روزنامه دریایی کشور، خستگی ناپذیر این موضوع را تا تعیین تکلیف نهایی دنبال خواهیم کرد.)
آﻳﺎ اﺟﻤﺎع ﺑﺮاي ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺑﺮ اﻳﻦ ﻃﺮح ﺗﻨﻬﺎ در دوﻟﺖ ﺑﻮد ﻳﺎ دﻳﮕﺮ ﻧﻬﺎدﻫﺎي ﺣﺎﻛﻤﻴﺘﻲ ﻧﻴﺰ از آن ﺣﻤﺎﻳﺖ ﻛﺮدﻧﺪ؟
متولی ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻧﻬﺎد رﻳﺎﺳﺖ ﺟﻤﻬﻮري ﺑﻮد و ﮔﺰارﺷﺎت طی ﭼﻨﺪ ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﻪ آﻗﺎي ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ اراﺋﻪ شد و اﻳﺸﺎن ﺑﺎ ﻋﻼﻗﻪ و جدیت در ﺟﻠﺴﺎت اراﺋﻪ، ﺷﺮﻛﺖ می کردند و از ﺳﻮاﻻﺗﻲ ﻛﻪ از سوی ایشان ﻣﻄﺮح ﻣﻲ شد ﺑﻪ وﺿﻮح می توانستید بفهمید ﻛﻪ ﻛﻞ ﻃﺮح را ﺑﺎ دﻗﺖ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻛﺮده اﻧﺪ و بر آن اشراف دارند. این ﺑﺮاي ﻣﺎ ﻛﻪ دﺳﺖ اﻧﺪرﻛﺎر ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺑﻮدﻳﻢ ﺑﺴﻴﺎر ﺟﺎﻟﺐ و ﺷﻮق ﺑﺮاﻧﮕﻴﺰ ﺑﻮد ﻛﻪ رﺋﻴﺲ ﺟﻤﻬﻮر ﺑﺎ آن ﻫﻤﻪ ﻣﺸﻐﻠﻪ ﺑﺘﻮاﻧﺪ اﻳﻨﻘﺪر وﻗﺖ ﺑﮕﺬارد و ﺟﺰﺋﻴﺎت ﻃﺮح را بداند. اﻳﻦ ﻫﻢ از وﻳﮋﮔﻲ ﻫﺎي ﺑﺎرز ﻣﺮﺣﻮم ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ و ﻋﻼﻗﻪ اﻳﺸﺎن ﺑﻪ آﺑﺎداﻧﻲ کشور ﺑﻮد. اﻣﺎ ﺷﺎﻫﺪي ﺑﺮ این که ﺳﺎﻳﺮ ﻧﻬﺎدﻫﺎي ﺣﺎﻛﻤﻴﺘﻲ از ﻃﺮح ﺣﻤﺎﻳﺖ ﻧﻜﺮده ﺑﺎﺷﻨﺪ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻧﺸﺪه اﺳﺖ.
 چه دلایلی وجود داشت که طرفداران ﻃﺮح ﺑﺮاي ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و اﺟﺮاي اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ آن اﻗﺪام ﻛﻨﻨﺪ؟ ﺗﻮﺟﻴﻪ اﻗﺘﺼﺎدي اﺟﺮاي ﻃﺮح ﭼﻪ ﺑﻮد؟
         در ﻣﺮﺣﻠﻪ اي ﻛﻪ ﻣﺎ ﻣﺸﻐﻮل ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺑﻮدﻳﻢ ﻳﻌﻨﻲ ﻣﺮﺣﻠﻪ «ﺑﺮرﺳﻲ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ»، ﺑﺤﺜﻲ از اﺟﺮاي ﻃﺮح ﻧﺒﻮد، ﻟﺬا، ﻓﻲ اﻟﻮاﻗﻊ ﻣﺠﺮي ﻣﺴﺌﻮﻟﻴﺖ ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﻳﻲ ﺑﻪ اﻳﻦ ﺳﻮال ﻣﻬﻢ را داﺷﺖ ﻛﻪ آﻳﺎ اﻳﻦ ﻃﺮح ﺷﺪﻧﻲ اﺳﺖ یا خیر؟ و آﻳﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت را ﺑﺎﻳﺪ اداﻣﻪ داد ﻳﺎ ﺧﻴﺮ؟ ﻣﻮﺿﻮع اﺟﺮاي ﻃﺮح به طور اساسی در آن زﻣﺎن از ﺳﻮي ﻣﺠﺮي و ﻣﺸﺎوران ﻣﻄﺮح ﻧﺒﻮد اﮔﺮ ﭼﻪ اﻃﻼع داﺷﺘﻴﻢ ﺑرخی ﻧﻬﺎدﻫﺎ ﺑﻪ ﺷﺪت به دﻧﺒﺎل اﺟﺮاﻳﻲ ﻛﺮدن ﻃﺮح و ﺷﺮوع آن ﺑﻮدﻧﺪ.
آﻳﺎ از ﻣﺸﺎوره ﺧﺎرﺟﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﻬﺮه ﺑﺮدﻳﺪ؟
همان طور ﻛﻪ گفته شد ﻳﻚ ﮔﺮوه روﺳﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻣﻮازات ﮔﺮوه اﻳﺮاﻧﻲ ﻣﺸﻐﻮل ﺑﺮرﺳﻲ ﻃﺮح ﺑﻮدﻧﺪ.  ﻣﺴﻴﺮي را ﻛﻪ آﻧﻬﺎ ﺑﺮاي آﺑﺮاه ﭘﻴﺸﻨﻬﺎد ﻛﺮدﻧﺪ ﺑﺎ ﺗﻘﺮﻳﺐ ﺧﻮﺑﻲ ﺑﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﮔﺮوه اﻳﺮاﻧﻲ ﻣﻨﻄﺒﻖ ﺑﻮد.
در ﺟﻬﺎن ﺗﺠﺮﺑﻪ ﻣﺸﺎﺑﻬﻲ وﺟﻮد دارد ﻛﻪ اﺟﺮاﻳﻲ ﺷﺪه ﺑﺎﺷﺪ؟
 بسیار زیاد!
 ﻗﺪﻳﻤﻲ ﺗﺮﻳﻦ آن ﻛﺎﻧﺎل ﺳﻮﺋﺰ اﺳﺖ ﻛﻪ 2500 ﺳﺎل ﭘﻴﺶ ﺗﻮﺳﻂ دارﻳﻮش ﻫﺨﺎﻣﻨﺸﻲ ﺣﻔﺮ شد و اﻓﺘﺨﺎر ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ اﻳﺮان اﺳﺖ. ﺟﺪﻳﺪﺗﺮ آن ﻛﺎﻧﺎل ﭘﺎﻧﺎﻣﺎ اﺳﺖ ﻛﻪ دو اﻗﻴﺎﻧﻮس آرام و اﻃﻠﺲ را ﺑﻪ ﻫﻢ ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ. در حال حاضر اﺗﺼﺎل ﻛﺎﻧﺎﻟﻲ ﺑﻪ ﻧﺎم ﻛﺎﻧﺎل ﻛﺮا (kra) خلیج تایلند را ﺑﻪ درﻳﺎي اﻧﺪاﻣﺎن ﻣﺘﺼﻞ ﻣﻲ ﻛﻨﺪ در دﺳﺖ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ اﺳﺖ. 
ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ اﺳﺖ ﻛﻪ آﺑﺮاه ﻫﺎي ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ درون ﺳﺮزﻣﻴﻨﻲ Inland Navigation Canals    بخش مهمی از ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻛﺸﻮرﻫﺎ را ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻣﻲ دﻫﻨﺪ و ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﻣﺴﺘﻨﺪات رﺳﻤﻲ در ﭼﻴﻦ صد و ده هزار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاه، در اﺗﺤﺎدﻳﻪ اروﭘﺎ سی هزار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاه و در روﺳﻴﻪ 95 هزار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاه (ﻃﺒﻴﻌﻲ و ﻣﺼﻨﻮﻋﻲ) وﺟﻮد دارد.
 مخالفان ﭼﻪ ﻛﺴﺎﻧﻲ ﺑﻮدﻧﺪ و ﭼﻪ اﺳﺘﺪﻻﻟﻲ(ﻫﺎﻳﻲ) ﺑﺮاي ﻣﺨﺎﻟﻔﺖ ﺧﻮد ﻣﻄﺮح ﻣﻲ ﻛﺮدﻧﺪ؟
وﻗﺘﻲ از ﻳﻚ ﻃﺮح ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﺻﺤﺒﺖ ﻣﻲ ﻛﻨﻴﻢ، ﻣﺨﺎﻟﻒ و ﻣﻮاﻓﻖ ﻣﻄﺮح ﻧﻴﺴﺖ، ﺣﺴﺎب دو دو ﺗﺎ ﭼﻬﺎر ﺗﺎ اﺳﺖ. در ﻣﻘﺎﺑﻞ اﺳﺘﺪﻻل ﻓﻨﻲ و ﻛﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ ﻣﺨﺎﻟﻔﺖ ﻣﻌﻨﺎﻳﻲ ﻧﺪارد. اﻣﺎ آﻧﭽﻪ ﻛﻪ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮ ﺑﻮدن اﻳﻦ اﻳﺪه را زﻳﺮ ﺳﻮال ﻣﻲ ﺑﺮد، ﻣﻮﺿﻮع ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺑﺮاي ﮔﻨﺠﺎﻳﺶ 500 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺘﺮﻣﻜﻌﺐ ﺣﺠﻢ ﻛﺎﻧﺎل ﺑﻮد ﻛﻪ ﻳﻜﻲ از ﭘﺮ ﭼﺎﻟﺶ ﺗﺮﻳﻦ و ﺑﺤﺚ ﺑﺮاﻧﮕﻴﺰﺗﺮﻳﻦ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت اﺳﺖ. در ﻃﺮح اراﺋﻪ ﺷﺪه در ﺳﺎل 1375 ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل از ﻣﻨﺎﺑﻊ آب ﺷﻴﺮﻳﻦ داﺧﻠﻲ و از ﻃﺮﻳﻖ اﺣﺪاث 14 ﺳﺪ ﺑﺮ روي رودﺧﺎﻧﻪ ﻫﺎ و ﻣﺴﻴﻞ ﻫﺎ و ﺟﻤﻊ آوري ﺳﻴﻼب ﻫﺎي ﻓﺼﻠﻲ ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﺷﺪه اﺳﺖ.
 مختصری از آﻧﭽﻪ ﻛﻪ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد ﺑﻪ آن دﺳﺖ ﻳﺎفتید ﺑﻔﺮﻣﺎﻳﻴﺪ. اﻳﻨﻜﻪ اﻳﻦ ﻃﺮح ﭼﻘﺪر اﺟﺮاﻳﻲ ﺑﻮد؟ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻧﻬﺎﻳﻲ اﺟﺮاي آن ﭼه میزان ﺑﻮد؟ ﭼﻪ ﻣﻮاﻧﻌﻲ ﭘﻴﺶ ﭘﺎي اﺟﺮاي آن ﻗﺮار داﺷﺖ و مهم تر از ﻫﻤﻪ اﻳﻨﻬﺎ ﭼﻪ دﺳﺘﺎوردﻫﺎﻳﻲ را ﺑﺮاي ﻛﺸﻮر ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺴﺖ در ﭘﻲ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ؟
 اراﺋﻪ ﻳﻚ ﻃﺮح ﻛﻪ در 10 ﺟﻠﺪ و در ﺑﻴﺶ از پنج هزارﺻﻔﺤﻪ اراﺋﻪ ﺷﺪه ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻣﺨﺘﺼﺮ، ﺳﻬﻞ ﻣﻤﺘﻨﻊ اﺳﺖ وﻟﻲ ﻳﻚ ﺳﺮي ارﻗﺎم ﻛﻠﻲ ﺧﺪﻣﺘﺘﺎن اراﺋﻪ ﻣﻲ دﻫﻢ. ﻃﺮح ﻣﺒﺘﻨﻲ ﺑﺮ اﺣﺪاث ﻛﺎﻧﺎﻟﻲ ﺑﺎ ﺳﻄﺢ ﻣﻘﻄﻊ 200 ﻣﺘﺮﻣﺮﺑﻊ ﺑﻪ ﻃﻮل دو هزار و هفتاد ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از ﻣﺤﺪوده ﺟﺎﺳﻚ در درﻳﺎي ﻋﻤﺎن ﺗﺎ ﺧﻠﻴﺞ ﮔﺮﮔﺎن در درﻳﺎي ﺧﺰر است. ﺣﺠﻢ آب ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز ﺑﺮاي ﺟﺒﺮان ﺗﺒﺨﻴﺮ و ﮔﺮدش آب ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﻣﻼﺣﻈﺎت زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ ﺳﺎﻟﻴﺎﻧﻪ، 500 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺘﺮﻣﻜﻌﺐ پیش بینی شده ﻛﻪ ﻋﻤﺪﺗﺎً از ﻣﻨﺎﺑﻊ آب ﺷﻴﺮﻳﻦ داﺧﻠﻲ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﻲ شود. ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﻤﻞ ﺑﺎر آﺑﺮاه ﺳﺎﻻﻧﻪ 45 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎ ﻛﺸﺘﻲ ﻃﺮح سه هزار ﺗﻨﻲ و ﻗﻄﺎر ﺑﺎرج سه هزار ﺗﻨﻲ (ﺣﺪاﻛﺜﺮ آﺑﺨﻮر ﺷﻨﺎور ﻃﺮح پنج و سه دهم ﻣﺘﺮ) در ﻃﻮل ﻣﺪت 12 روز ﺣﻤﻞ ﻣﻲ ﺷﻮد. در اﻳﻦ ﻃﺮح 126 آب ﺑﻨﺪ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮاي ﻋﺒﻮر از ارﺗﻔﺎﻋﺎت ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻃﺮح در ﺳﺎل 1375 ﺣﺪود چهار هزار و چهارصد میلیارد تومان یا حدود پانزده میلیارد دلار، ﺑﺮآورد ﺷﺪه اﺳﺖ. ﻻزم ﺑﺬﻛﺮ اﺳﺖ ارزﺑﺮي اﺣﺪاث آﺑﺮاه ﻛﻤﺘﺮ از پانزده درصد ﻛﻞ ﻫﺰﻳﻨﻪ اﺟﺮاﻳﻲ را ﺗﺸﻜﻴﻞ ﻣﻲ دﻫﺪ. دﺳﺘﺎوردﻫﺎي ﻣﻬﻢ ﻃﺮح ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻋﻴﻨﻴﺖ ﺑﺨﺸﻴﺪن ﺑﻪ ﻛﺮﻳﺪور ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﻲ ﺷﻤﺎل - ﺟﻨﻮب، اﻣﻜﺎن ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ داﺧﻠﻲ از ﻃﺮﻳﻖ اﻳﺠﺎد ﻛﺎﻧﺎل ﻫﺎي ﻓﺮﻋﻲ (ﭘﺘﺎﻧﺴﻴﻞ ﺑﺎر داﺧﻠﻲ ﺣﺪود 200 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﺑﺮآورد ﻣﻲ ﺷﻮد)، اﻣﻜﺎن ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺣﻮﺿﭽﻪ ﻫﺎﻳﻲ ﺑﺮاي ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺧﺎم ﻣﺼﺎرف ﺷﺮب و ﻛﺸﺎورزي در ﻣﺤﻮر ﺷﻤﺎل ﺟﻨﻮب، ﻛﻤﻚ ﺑﻪ ﻛﻮﻳﺮ زداﻳﻲ، ﻛﻤﻚ ﺑﻪ ﺗﻮزﻳﻊ ﻣﺘﻌﺎدل ﺟﻤﻌﻴﺖ در ﺷﺮق ﻛﺸﻮر، اﻳﺠﺎد اﺷﺘﻐﺎل در دوران ﺳﺎﺧﺖ و ﺑﻬﺮه ﺑﺮداري آﺑﺮاه، ﺗﺜﺒﻴﺖ ﻧﻘﺶ اﻳﺮان در ﺟﻐﺮاﻓﻴﺎﻳﻲ ﺳﻴﺎﺳﻲ ﻣﻨﻄﻘﻪ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻧﺎم ﺑﺮد.
باتوجه به کمبود ﻣﻨﺎﺑﻊ(مالی) ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب –به علت ﺣﺎﻟﺖ اﻧﻘﻼﺑﻲ، ﺟﻨﮓ ﺗﺤﻤﻴﻠﻲ، ﻓﺸﺎرﻫﺎ و ﺗﺤﺮﻳﻢ ﻫﺎي ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ- ﺑﺮاي اﺟﺮاي اﻳﻦ ﻃﺮح ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺰرگ و ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮ ﭼﻪ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﻋﻤﻠﻲ وﺟﻮد داﺷﺖ؟
بدیهی است اﻳﻦ ﺳﻮال را ﻫﻨﮕﺎﻣﻲ ﻣﻲ ﺗﻮان ﻣﻮﻛﺪاً ﻣﻄﺮح ﻛﺮد ﻛﻪ ﻃﺮح ﺑﻪ اﺟﺮا رﻓﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، در ﺣﺎﻟﻴ ﻜﻪ اﻳﻦ ﻃﺮح در ﻣﺮﺣﻠﻪ «ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ» ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺷﺪه اﺳﺖ. ﺧﻮد اﻳﻦ ﺗﻮﻗﻒ دﻻﻟﺖ ﺑﺮ اﻳﻦ دارد ﻛﻪ در ﺷﺮاﻳﻂ اﻗﺘﺼﺎدي ﭘﺲ از اﻧﻘﻼب ﺗﺎﻛﻨﻮن اوﻟﻮﻳﺖ ﻫﺎي اﺟﺮاﻳﻲ دﻳﮕﺮي ﻓﺮاروي دوﻟﺖ ﻫﺎ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ اﺳﺖ.
آﻳﺎ در آن زﻣﺎن ﺑﻪ ﻣﺸﺎرﻛﺖ ﺧﺎرﺟﻲ ﺑﺮاي اﺟﺮاي اﻳﻦ ﻃﺮح ﻓﻜﺮ ﺷﺪه ﺑﻮد؟
«مطالعات اﻣﻜﺎﻧ ﭙﺬﻳﺮي ﻣﻘﺪﻣﺎﺗﻲ» در ﻣﻘﺎﻣﻲ ﻧﻴﺴﺖ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻧﺤﻮه اﺟﺮا ﻳﺎ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﺎﻟﻲ ﭘﺮوژه ﭘﺎﺳﺦ دﻫﺪ. ﺑﺮآورد اﺟﺮاي ﭘﺮوژه در ﺳﺎل 1375 ﺣﺪود 15 ﻣﻴﻠﻴﺎرد دﻻر و دوره اﺟﺮا 25 ﺳﺎل ﺗﺨﻤﻴﻦ زده ﺷﺪه ﺑﻮد (ﻳﻌﻨﻲ ﻛﻤﺘﺮ از ﺳﺎﻟﻲ ششصد میلیون دﻻر) ﻛﻪ رﻗﻤﻲ ﻏﻴﺮ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﻨﺎﺑﻊ داﺧﻠﻲ نیست.
   آﻳﺎ ﻣﻮاﻧﻊ ﺳﻴﺎﺳﻲ(ﺳﻴﺎﺳﺖ ﺧﺎرﺟﻲ) در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت دﻳﺪه ﺷﺪ؟ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﻳﮕﺮ آﻳﺎ اﻳﻦ اﻣﻜﺎن وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﻛﺸﻮرﻫﺎي ﻫﻤﺴﺎﻳﻪ ﭘﺲ از اﺟﺮاي اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﻃﺮح ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آن ﻣﻮﺿﻊ ﺑﮕﻴﺮﻧﺪ و اﻗﺪام ﺣﻘﻮﻗﻲ اﻧﺠﺎم دﻫﻨﺪ؟ آﻳﺎ اﺳﺎﺳﺎ آﻧﻬﺎ اﻣﻜﺎن اﻋﺘﺮاض و اﻗﺪام ﺣﻘﻮﻗﻲ را دارﻧﺪ؟
در ﺳﺎزﻣﺎن ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﭘﺮوژه؛ هشت ﺗﻴﻢ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﺷﺎﻣﻞ ﺗﻴﻢ ﻣﺤﻴﻂ زﻳﺴﺖ، ﺗﻴﻢ ﻫﻴﺪروﻟﻴﻚ و ﺗﺎﻣﻴﻦ آب، ﺗﻴﻢ ﺗﺎﺳﻴﺴﺎت، ﺗﻴﻢ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻣﺴﻴﺮ، ﺗﻴﻢ زﻣﻴﻦ ﺷﻨﺎﺳﻲ، ﺗﻴﻢ ﺣﻘﻮﻗﻲ، ﺗﻴﻢ ﺑﺮق و اﻧﺮژي، ﺗﻴﻢ اﻗﺘﺼﺎدي و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺑﻪ ﻣﻮازات ﻫﻢ ﻓﻌﺎﻟﻴﺖ داﺷﺘﻨﺪ ﻛﻪ از سوی ﻳﻚ ﻛﻤﻴﺘﻪ ﺗﻠﻔﻴﻖ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻫﻤﺎﻫﻨﮓ ﻣﻲ شدند. ﻫﻤﺎﻧﻄﻮر ﻛﻪ ذﻛﺮ ﺷﺪ ﻳﻜﻲ از ﺗﻴﻢ ﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﺗﻴﻢ ﺣﻘﻮﻗﻲ ﺑﻮد ﻛﻪ ﺗﺎﺛﻴﺮات ﺣﻘﻮﻗﻲ اﻳﺠﺎد آﺑﺮاه را ﺑﺮرﺳﻲ ﻛﺮدﻧﺪ. از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ آﺑﺮاه درون ﺳﺮزﻣﻴﻦ اﺻﻠﻲ ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد، ﻣﻌﺎرض ﻗﻮاﻧﻴﻦ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ ﻧﺒﻮده و ﻣﻮردي ﺑﺮاي اﻋﺘﺮاض ﻧﺪارد. ﻟﻴﻜﻦ ﺑﺮداﺷﺖ آب از درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﺮاي ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل در ﺑﺨﺶ ﺷﻤﺎﻟﻲ آﺑﺮاه ﻣﺘﻀﻤﻦ رﻋﺎﻳﺖ رژﻳﻢ ﺣﻘﻮﻗﻲ درﻳﺎي ﺧﺰر است.
(اقتصاد سرآمد: جالب است که در شروع تحریم های ظالمانه علیه ایران، این طرح که هنوز مطالعات مقدماتی آن به پایان نرسیده و تصمیمی رسمی از سوی حاکمیت در باره آن گرفته نشده است، به وسیله کشور متخاصم امریکا به فهرست تحریم ها افزوده شد! 
این اقدام امریکا خود می تواند نشان دهنده اهمیت و حساسیت این ابرپروژه باشد و نیز بیان می کند که اجرای چنین طرحی به نفع ایران است و اگر چنین نبود، هیچ دلیلی نداشت که یک ایده که هنوز مطالعاتش انجام نشده به فهرست تحریم ها افزوده شود. ما در این باره از کارشناسان زبده این طرح خواهم پرسید و در باره آن بیشتر سخن خواهیم گفت.)
 هر ﻃﺮﺣﻲ ﺑﻨﺎ ﺑﺮ ﺗﻮﺟﻴﻬﺎت ﻣﺜﺒﺖ و دﺳﺘﺎوردﻫﺎي آن ﭘﻴﮕﻴﺮي ﻣﻲ ﺷﻮد. ﺑﺎ اﻳﻦ ﺣﺎل در ﻛﻨﺎر اﻳﻦ دﺳﺘﺎوردﻫﺎ، ﺑﺮﺧﻲ ﺻﺪﻣﺎت ﻏﻴﺮ ﻗﺎﺑﻞ اﺟﺘﻨﺎب اﺳﺖ ﺑﻪ وﻳﮋه ﻛﻪ آن ﻃﺮح ﻣﺎﻫﻴﺘﻲ زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و ژﺋﻮﮔﺮاﻓﻴﻚ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. آﻳﺎ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺷﻤﺎ اﻳﻦ ﺻﺪﻣﺎت و ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎي اﺣﺘﻤﺎﻟﻲ ﻣﺪﻧﻈﺮ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ و آﻳﺎ اﻳﻦ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻫﺎ آﻧﻘﺪري ﺑﻮد ﻛﻪ اﺣﺘﻤﺎل از ﻛﻨﺘﺮل ﺧﺎرج ﺷﺪن آنها وجود داشته ﺑﺎﺷﺪ؟ ﻳﺎ ﻧﻪ! اﻫﻤﻴﺖ آن در ﻣﻘﺎﺑﻞ دﺳﺘﺎوردﻫﺎ ﻛﻢ ﺑﻮد؟
اﺛﺮات زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ آﺑﺮاه و اﺛﺮات اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ آن از سوی ﺗﻴﻢ ﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ مورد ﺑﺮرﺳﻲ قرار گرفت. در ﻛﻨﺎر اﺛﺮات ﻣﺜﺒﺖ زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ اﺣﺪاث آﺑﺮاه ﻧﻈﻴﺮ اﺣﻴﺎي اﻗﺘﺼﺎدي ﺟﻮاﻣﻊ اﻧﺴﺎﻧﻲ ﺣﺎﺷﻴﻪ آﺑﺮاه، ﺗﺎﺛﻴﺮات ﺗﻠﻄﻴﻒ ﻫﻮاي ﻣﻴﻜﺮواﻗﻠﻴﻢ ﻫﺎي ﺣﺎﺷﻴﻪ آﺑﺮاه، اﻣﻜﺎن ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺷﺮب و ﻛﺸﺎورزي اراﺿﻲ ﺣﺎﺷﻴﻪ آﺑﺮاه ﻫﻤﺰﻣﺎن ﺑﺎ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ، ﺗﻘﻮﻳﺖ اﻛﻮﺳﻴﺴﺘﻢ ﻛﻮﻳﺮ ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان و ﺣﻴﺎت وﺣﺶ ﺑﻪ وﻳﮋه ﭘﺮﻧﺪﮔﺎن و ﺑﺴﻴﺎري اﺛﺮات ﻣﺜﺒﺖ و ﺳﺎزﻧﺪه دﻳﮕﺮ ﻛﻪ در ﮔﺰارﺷﺎت ﭘﺮوژه آﺑﺮاه ﻓﻬﺮﺳﺖ شده اﻧﺪ، ﺗﺎﺛﻴﺮات ﻣﻨﻔﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮرﺳﻲ و ﻣﻮرد ارزﻳﺎﺑﻲ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﻧﺪ؛ از جمله: اﺣﺘﻤﺎل ﻧﺸﺖ آﻟﻮدﮔﻲ از ﺷﻨﺎورﻫﺎ ﺑﻪ آب ﻛﺎﻧﺎل و ﻣﺤﻴﻂ اﻃﺮاف، آﻟﻮدﮔﻲ ﺻﻮﺗﻲ و آﻟﻮدﮔﻲ ﻫﻮاي ﻧﺎﺷﻲ از ﺗﺮدد ﺷﻨﺎورﻫﺎ، ﺗﻘﺴﻴﻢ اﻛﻮﺳﻴﺴﺘﻢ ﻛﻮﻳﺮ ﺑﻪ دو ﺑﺨﺶ ﺷﺮﻗﻲ و ﻏﺮﺑﻲ از ﺟﻤﻠﻪ ﻣﻌﺎﻳﺐ اﺣﺪاث آﺑﺮاه هستند ﻛﻪ راه ﺣﻞﻫﺎﻳﻲ ﺟﻬﺖ ﻛﺎﻫﺶ اﺛﺮات ﻣﻨﻔﻲ در ﮔﺰارش ﻣﺤﻴﻂ زﻳﺴﺖ اراﺋﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ. اما ﻫﻴﭻ ﻛﺪام از ﻣﻌﺎﻳﺐ زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ ارزﻳﺎﺑﻲ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي اﺣﺪاث آﺑﺮاه را زﻳﺮ ﺳﻮال ﻧﻤﻲ ﺑﺮﻧﺪ. ﻻزم ﺑه ذﻛﺮ اﺳﺖ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ آﺑﺮاﻫﻪ اي در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﺳﺎﻳﺮ ﺳﺎﻣﺎﻧﻪﻫﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻛﻤﺘﺮﻳﻦ ﺧﺴﺎرت زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ را ﺑﻪ ﻣﺤﻴﻂ وارد ﻣﻲ ﻛﻨﺪ.
چرا ﻣﺮﺣﻠﻪ دوم ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﻳﺎ همان ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﺻﻠﻲ در کمال امکانپذیری، ﻣﺘﻮﻗﻒ ﺷﺪ؟ ﺗﻐﻴﻴﺮ دوﻟﺖ در ﻧﺘﻴﺠﻪ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﭘﺎراداﻳﻢ ﻓﻜﺮي در ﻧﻈﺎم اﺟﺮاﻳﻲ دﻟﻴﻞ اﻳﻦ اﻣﺮ ﺑﻮد ﻳﺎ دﻻﻳﻞ دﻳﮕﺮي داﺷﺖ؟
    در اﻳﺎم ﭘﺎﻳﺎﻧﻲ دوره رﻳﺎﺳﺖ ﺟﻤﻬﻮري آﻳﺖ ا... ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ، ﺣﺘﻲ اﺑﻼغ ﻛﺘﺒﻲ اﻳﺸﺎن را ﺑﺮاي اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت و ارزﻳﺎﺑﻲ اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﺗﻔﺼﻴﻠﻲ آﺑﺮاه ﺻﺎدر شد. ﻟﻜﻦ ﺑﺎ ﺗﻐﻴﻴﺮ دوﻟﺖ اﻳﻦ دﺳﺘﻮر ﻫﻴﭽﮕﺎه ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ ﻧﺸﺪ. اﺣﺘﻤﺎﻻً دوﻟﺖ ﻫﺎي ﺑﻌﺪي اوﻟﻮﻳﺖ ﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ و اﺟﺮاﻳﻲ دﻳﮕﺮي داﺷﺘﻪ اﻧﺪ. ﺑﻪ ﻧﻈﺮ اﻳﻨﺠﺎﻧﺐ آﻳﺖ ا... ﻫﺎﺷﻤﻲ رﻓﺴﻨﺠﺎﻧﻲ ﻓﺮاﺳﺖ و دوراﻧﺪﻳﺸﻲ خاصی داﺷﺘﻨﺪ. ﭼﺮا ﻛﻪ ﻣﻄﺮح ﻛﺮدن ﻣﮕﺎ ﭘﺮوژه اي ﻣﺎﻧﻨﺪ آﺑﺮاه ﺷﻤﺎل ﺟﻨﻮب ﻛﻪ اﺛﺮات ژﺋﻮﭘﻮﻟﺘﻴﻜﻲ ﻓﺮاﻣﻨﻄﻘﻪ اي و ﭘﺘﺎﻧﺴﻴﻞ واﺑﺴﺘﻪ ﻛﺮدن ﻛﺸﻮرﻫﺎي CIS به اﻳﺮان را دارد ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺪ اﻳﺮان را ﺗﺎ ﻣﺪت ها در ﺻﺪر اﺧﺒﺎر ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ و اﻗﺘﺼﺎدي ﺟﻬﺎن ﻗﺮار داده و ﻧﻘﺶ ﺑﻪ ﺳﺰاﻳﻲ در اﻳﺠﺎد اﺷﺘﻐﺎل اﻳﻔﺎ ﻛﻨﺪ. از ﻫﻤﻴﻦ روﺳﺖ ﻛﻪ اﻳﺸﺎن ﺑﺮ اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﺗﺎﻛﻴﺪ داﺷﺘﻨﺪ.
 چرا در زﻣﺎن ﺣﺎﺿﺮ اﺟﺮاي ﻃﺮح آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس- درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﺎر دﻳﮕﺮ ﻣﻄﺮح ﺷﺪه اﺳﺖ؟
طرح ﻣﺠﺪد آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس ﺑﻪ ﺧﺰر ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ واﺳﻄﻪ ﭘﺘﺎﻧﺴﻴﻞ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺧﺎم در ﻣﺤﻮر ﻣﺮﻛﺰي ﻛﺸﻮر است. از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ ﺗﻐﻴﻴﺮات اﻗﻠﻴﻤﻲ و ﺧﺸﻜﺴﺎﻟﻲ ﻫﺎي ﭘﻴﺎﭘﻲ ﻣﺮﻛﺰ و ﺷﺮق ﻛﺸﻮر را ﺑﻪ ﺷﺪت ﺗﻬﺪﻳﺪ ﻣﻲ کند، اﺳﺘﻔﺎده از ﻛﺎﻧﺎل آﺑﺮاه ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس-درﻳﺎي ﺧﺰر ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺣﻮﺿﭽﻪ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ 500 ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺘﺮﻣﻜﻌﺐ ﺑﺮاي ﺑﺮداﺷﺖ آب ﺷﻴﺮﻳﻦﻛﻦ ﻫﺎي ﻣﺘﻌﺪد در ﻃﺮﻓﻴﻦ آﺑﺮاه ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﻛﺎرﻛﺮدي ﺑﺎ اهمیت ﻧﻪ ﻛﻤﺘﺮ از اﻫﻤﻴﺖ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و ﻣﺰاﻳﺎﻳﻲ اﻗﺘﺼﺎدي داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ. ﺑﻪ ﻧﻈﺮ من آﻧﭽﻪ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺳﺎل 75 ﻣﻄﺮح ﻧﺸﺪ، اﻣﻜﺎن ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﻛﺎﻧﺎل از ﻃﺮﻳﻖ درﻳﺎي ﻋﻤﺎن و درﻳﺎي ﺧﺰر بود. ﺑﺪﻳﻦ ﻧﺤﻮ ﻛﻪ ﺑﺎ اﺣﺪاث اﻳﺴﺘﮕﺎه هاي آب ﺷﻴﺮﻳﻦ ﻛﻦ، آب اﻳﻦ دو درﻳﺎ ﺑه ﺼﻮرت آب ﻟﺐ ﺷﻮر(ﻣﺜﻼ با ﻏﻠﻈﺖ پنج ﻫﺰار (ppm و ﺑﻪ درون ﻛﺎﻧﺎل ﭘﻤﭙﺎژ شود. در اﻳﻦ ﺻﻮرت ﻣﻲ ﺗﻮان ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎي آب ﺷﻴﺮﻳﻦ ﻛﻦ ﻧﻴﻤﻪ ﺻﻨﻌﺘﻲ و در ﺣﺪ ﺧﺎﻧﮕﻲ آب درون ﻛﺎﻧﺎل را ﺑﺮاي آب ﺷﺮب و ﻛﺸﺎورزي ﺷﻬﺮﻫﺎي ﻣﺠﺎور ﻛﺎﻧﺎل ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار داد.
آﻳﺎ در ﺳﺎل 1397 ﻣﻲ ﺗﻮان از اﻳﺠﺎد ﻳﻚ ﻛﺎﻧﺎل ﺑﺰرگ آن ﻫﻢ ﺑﺎ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ از ﺟﻨﻮب ﺑﻪ ﺷﻤﺎل ﻛﺸﻮري ﭘﻬﻨﺎور ﻣﺎﻧﻨﺪ اﻳﺮان ﺳﺨﻦ ﮔﻔﺖ ﺑﻪ وﻳﮋه ﻛﻪ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد اﻣﺮوزه در دﻧﻴﺎ اﺷﻜﺎل دﻳﮕﺮ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﻲ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪ ﺗﺮ و ﻛﺎرآﻣﺪﺗﺮ ﺑﻮده و ﺑﺎ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻛﻤﺘﺮي در دﺳﺘﺮس ﻗﺮار ﻣﻲ ﮔﻴﺮﻧﺪ؟
 بخشی از ﭘﺎﺳﺦ ﺷﻤﺎ را در ﺳﻮالات قبلی داده ام. اوﻻً ﻫﻨﻮز ﻫﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ از ﻃﺮﻳﻖ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ارزان ﺗﺮﻳﻦ، ﻛﻢ ﺧﻄﺮﺗﺮﻳﻦ و ﺳﺒﺰﺗﺮﻳﻦ ﻣﻮرد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻠﻲ ﺟﻬﺎن اﺳﺖ. ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺣﻤﻞ ﻫﺮ ﺗﻦ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻛﺎﻻ ﺑﺎ ﻛﺸﺘﻲ ﺣﺪود پنجاه درصد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ رﻳﻠﻲ و چهل درصد ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎده اي اﺳﺖ، وﮔﺮﻧﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺑﻴﺶ از دوﻳﺴﺖ ﻫﺰار ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ آﺑﺮاﻫﻪ ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ در دﻧﻴﺎ ﭼﻪ ﺗﻮﺟﻴﻬﻲ دارد؟
 از ﺳﻮي دﻳﮕﺮ، ﺑﺎ اﻳﺠﺎد ﻛﺎرﻛﺮد ﺟﺎﻧﺒﻲ ﺗﺎﻣﻴﻦ آب ﺑﺮاي ﻛﺎﻧﺎل و ﻧﻘﺶ آﺑﺮﺳﺎﻧﻲ ﺑﻪ ﻓﻼت ﻣﺮﻛﺰي اﻳﺮان و ﺷﻬﺮﻫﺎي ﻣﺮﻛﺰي در ﻛﻨﺎر ﻧﻘﺶ ﺗﺮاﺑﺮي و ﺗﺮاﻧﺰﻳﺖ ﻛﺎﻻ ﻣﻲ ﺗﻮاﻧﺪ ﻣﺎ را ﻗﺎﻧﻊ کند ﻛﻪ ﻫﻨﻮز و در ﺳﺎل 1397 ﻧﻴﺰ از ﺿﺮورت اداﻣﻪ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي آﺑﺮاه ﺻﺤﺒﺖ ﻛﻨﻴﻢ و ﺑﺮ ﺿﺮورت اداﻣﻪ و ﺗﻜﻤﻴﻞ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮي ﺗﺎﻛﻴﺪ کنیم.
چند نکته راهبردی:
نکته اول: روزنامه اقتصاد سرآمد به عنوان تنها روزنامه دریایی کشور، نمی تواند به صورت دفعی و مقطعی به این ابرپروژه بپردازد؛ بلکه باید به طور مستمر و ویژه به آن توجه کند. بازخوانی گفت و گوها، بازجویی گزارش ها و فعالیت ها و باز نشر مطالب مهم به صورت پرونده های رسانه ای، از اقداماتی است که باید انجام دهد تا «تعیین تکلیف این ابرپروژه را مطالبه کند.»
توجه کنید که روزنامه ما نه بر اجرای طرح اصرار می کند و نه به عدم اجرای آن اشاره دارد؛ زیرا ما به عنوان رسانه دریایی کشور- مانند هر رسانه دیگر- متخصص امر نیستیم و نمی دانیم که این ابرپروژه باید اجرا شود یا نه. اما به عنوان یک مطالبه گر رسانه ای، بسیار مشتاقیم که مسئولان عالی کشور تعیین تکلیف کنند. آیا این پروژه خوب است یا بد؟ آیا به نفع کشور هست یا نیست؟ بالاخره بعد از نیم قرن از طرح این ایده، یکی باید شهامت تصمیم داشته باشد و بله یا خیر را به زبان آورد. 
 نکته دوم: برای ما این نکته مهم بسیار مهم است که چرا امریکا این طرح را که هنوز در مرحله مطالعات مقدماتی است در فهرست تحریم ها قرار داده است؟ واقعا شگفت آور است! آیا امریکایی ها به ارزش و اعتبار این طرح برای اقتصاد ایران واقف است؟ آیا آن ها زودتر از ما به ارزش و اعتبار این طرح رسیده اند و می دانند که اگر ما آن را اجرا کنیم، به رشد اقتصادی شگفت انگیز می رسیم؟ آیا اجرای طرح آبراهه شمال- جنوب(جنوب-شمال) آن قدر مهم و راهبردی است که امریکایی ها از شروع آن هراس دارند؟ اگر این گونه است، پس مسئولان عالی ما چرا دست دست می کنند و تصمیم امروز را به فردا وا می نهند؟
نکته سوم: چه کسی باید تصمیم بگیرد؟ این نیز برای ما جای سوال و ابهام است. آیا رئیس جمهور مسئول تصمیم گیری در باره بود و نبود این طرح است؟ اگر چنین است، آیا می توانیم از رئیس جمهور فعلی مطالبه کنیم و انتظار داشته باشیم که ایده مگاپروژه جنوب- شمال را تعیین تکلیف کند؟  اگر نه، باید از کدام دستگاه یا نهاد انتظار داشته باشیم؟ 
نکته سوم: از این آبراهه به عناوین مختلف یاد می شود. از ایرانرود شنیده ایم، از آبراهه خلیج فارس به دریای خزر ، از آبراهه جنوب به شمال، از آبراهه شمال- جنوب و... کاش نهاد معتبری یک اسم  مشخص برای آن بگذارد که ما و خوانندگان دریایی ما دچار ابهام و سردرگمی نشوند. 
گویا چند طرح وجود دارد. یکی به نام ایرانرود که گفته می شود تخیلی و غیرقابل اجراست و دیگری به نام «آبراهه شمال- جنوب و گاهی هم خوانده می شود جنوب- شمال» که کاملا عملی و قابل اجراست. در ایرانرود گویا سخن از عمق کانال به عمق 500 متر به میان آمده است که البته خیلی عجیب و غریب است؛ اما در آبراهه شمال- جنوب، سخن از عمق 5 متری است که معمول و مرسوم به نظر می رسد. به هر روی، اطلاعات دقیق در باره این موارد کمتر وجود دارد؛ به هر روی، نامی زیبا و ملی برای چنین طرحی بسیار لازم و البته زیبنده خواهد بود. شاید همان ایران رود اما با توصیف و تعریف آبراهه شمال- جنوب.
نکته چهارم: این که این آبراهه به طور دقیق و فیزیکی به دریای خزر وصل می شود یا نه، بسیار حائز اهمیت است. دریای خزر به عنوان یک دریاچه بسته و بین المللی، عوارض حقوقی خاص خودش را دارد. گویا این کانال اصلا قرار نیست که به صورت فیزیکی به خزر وصل شود و تا نزدیکی آن می رود. خبری هست که این کانال را کانالی بسته می نامد و نه به خزر وصل می شود و نه به خلیج فارس. کدام درست است؟
و پایان سخن:
آن چه از فحوای کلام بر می آید این دو بیان پایانی است:
الف: طرح متوقف است و شدن یا نشدن آن، زیر سوال. به همین خاطر است که مصاحبه استاد پاک نژاد در سال 97 برای سال 1401 منتشر می شود و هیچ تغییر هم نیاز ندارد. زمان متوقف است و در حالی که دیگر کشور ها می تازند و با حفر کانال های مصنوعی، تنوع تجاری و زیست محیطی به نفع کشورشان ایجاد می کنند، ما همچنان در بخش سخنانی از جنس 97 باقی مانده ایم.
ب: اطلاعات در باره این ایده بسیار اندک است و افکار عمومی را رنج می دهد و ما روزنامه نگاران دریایی را هم آزار می رساند. کاش متخصصان امر با روزنامه همراهی کنند و با طرح نگاه های خود، شور شعف لازم برای تصمیم گیری به تصمیم گیران بدهند زیرا بیان لحن صریح و تصمیم قاطع در این باره، علاوه بر مطالعاتی که انجام شده، شهامت تصمیم می خواهد که مطالعات را دنبال کرده و به نتیجه برسانند که آبراهه شمال- جنوب بله یا نه؟! 
ج: چهار دیدگاه بر کل موضوع حاکم است:
دیدگاهی می گوید: آبراهه ای از جنوب به شمال ایران کشیده شود و ضمن رفع کم آبی و خشکی مناطق کویری و کم آب، مسیر تجارت از جنوب به شمال و بعکس، برای ایران به وسیله کشتی باز شود.
دیدگاه دیگری می گوید: ایجاد چنین آبراهه ای غیر قابل اجراست و اجرای آن منافعی برای کشور ندارد و محیط زیست ایران را نابود می کند.
و دیدگاه دیگر می گوید: سواحل ما بکر و دست نخورده اند. ما سواحل را آباد نکرده ایم و سواحل ما اشباع نشده اند؛ می توانیم به سمت سواحل کوچ کنیم و 5 درصد بهره برداری را به صد در صد برسانیم. این اولویت است نه آبراهه.
و دیدگاه دیگر می گوید: هم به سواحل کوچ کنیم و هم با قدرت تمام، و با شهامت کامل تصمیم به اجرای آبراهه شمال-جنوب بگیریم تا آینده کشور را تضمین کنیم.
کدامیک؟ کدام دیدگاه؟ روزنامه اقتصاد سرآمد در اختیار کارشناسان و متخصصانی است که بتوانند این دیدگاه ها را به طور تخصصی و حرفه ای نقد و بررسی کرده و به تصمیمی کلان و سرنوشت ساز کمک کنند. شهامت تصمیم به نتایج کارکارشناسی مبتنی است نه بر احساسات. این است که هم تصمیم ساز اهمیت دارد و هم تصمیم گیرنده. اگر تا کنون وضعیت تصمیم گیری در مرز بود و نبود گیر کرده است، شاید به این دلیل است که دو گروه متخصص به عنوان مبانی تصمیم ساز و گروه مسئولان به عنوان تصمیم گیران نهایی، به خوبی در کنار هم قرار
 نگرفته اند.