به گزارش اقتصادسرآمد هر مرجع محترم حقیقی و حقوقی، مشاور یا حکمران،حوزه های اجرایی وتصمیم ساز و مقامات محترم ذیمدخل و صاحب نفوذ تصمیم گیر، حسب مدل چند سطحی Multi tire و چند  معیاره بودن تصمیم گیری در این قبیل موارد، در راهبری و اجرای  زنجیره کامل و ترکیبی لجستیک داخلی و بین‌المللی، مقدمتا شایسته است بررسی و نقش آفرینی های قبل را به عنوان مراجع ذی صمت در اجرا در ادوار و ابواب مختلف ، بازرگانی و صنعتی، در لجستیک به صورت اهم و اخص درپروژه های به انجام رسانده و احکام حکمرانی منتج به نتیجه های بروز  در این مقوله لجستیک محور بررسی بیشتر نموده و کارکرد و نتایج اخذ شده را با ترند های مختلف سیاسی و منطقه‌ای و ژئوپلیتیک، مالی و ......در بوته اثربخشی  مقایسه  نمایند.
کشور در شرایط فعلی  حسب گستردگی حوزه زنجیره های  تامین بین‌المللی کالا و خدمات  و اختلالات نامتوازن مدرن و کلاسیک و با توجه به گسترش و بازدهی راهبردیINTEGRATED  LOGISTICS GATEWAY های پیشرفته و هوشمند سازی  و راهبرد نقش شهر های بندری هوشمند ، دیجیتال محوری  پیشران های رشد و توسعه  زنجیره های تامین در شریان های لجستیکی،دنیا ،نیاز مبرمی به چنین  جایگاهی در جوار ارتباطی و PORT COMMUNITY SYSTEM از مجری یک مغز افزار و اتاق فکر ستادی با ساختار کلان  داشته که هم اکنون توسط این مصوبه یا هر مدل دیگر مشابه  بحرکت درآمده و بعنوان محرکی در ساختار زنجیره تامین بین‌المللی موجبات بهینگی و استمرار توسعه گردیده است.
 
لجستیک بین‌المللی و داخلی  در سه بخش قابل تامل :
Inbound logistics & Mid - out bound  logistics
نیازمند یک راهبرد واحد در سطح کلیه سازمان‌های متولی وزارت راه است، چرا که ماهیت آان اثبات ایجابی و وجوب آن است.
 
لجستیک به مفهوم اجرایی و تخصصی آن چیزی نیست که در یک  سازمان یا معاونت وزارتخانه راه و شهرسازی یا  به عنوان مثال درسازمان محترم بنادر و دریانوردی و یا هواپیمای.......تحقق یابد.
 
از سوی دیگر نیز مجری تحقق و حکمرانی آن حتی از حوزه یک وزارتخانه نیزگسترده تر است.
آیا می‌توان حکمرانی مقوله ای با این وسعت را در یک سازمان به لحاظ اجرایی و سیاست گذاری کلان یافت؟
شایان ذکر است هیچ یک از معاونت های مختلف وزارت محترم راه و شهرسازی، بدلیل تخصص و گستره بالا و ضریب نفوذ لجستیک داخلی و بین‌المللی در ابعاد فوق الذکر ،  نمی‌بایست عهده دار امر راهبری و حکمرانی جداگانه ولو در حوزه تخصصی خود را نموده ، زیرا چنین تعبیری کشور را در چنین وضعیتی ناپایدار کنونی قرار داده که یک کریدور حمل و نقلی طی ۲۵ سال در کشور دست به دست گردد.
پس واکنش سریع به تصمیم سازی کلان چنین ستادی با این سرعت آن هم  صریح تا حد بالایی  ایرادات منتج به شکل مصوبه، به نظر می‌رسد مناسب نبوده و شناخت راهبردی عمیق تری را در لجستیک طلب می‌نماید.
تبعات کنونی و آتی آن مبتنی بر حوزه شمول، عوامل اجرا، جریانات همراه، تقسیم بندی مقوله لجستیک در داخل و خارج، حوزه میانی مرتبط با حمل و نقل و کشتیرانی و سایر شیوه های حمل و نقل بوده که  انشالله ما را  با اتخاذ تفکری جامع ،مانع و کامل از این فرصت و طوفان حکمرانی بسوی ساحل امن یکپارچه سازی رهنمون گردد.
به نظر اینجانب لجستیک در هر یک مجاری  دریایی و بندری و هواپیمای و جاده ای ، ریلی و حتی در بستر  ترابرد خاص  که در کشور های توسعه یافته صنعتی بر ان افزون شده است.
در بخش قابل توجهی که نباید کامل فرض شود ، از این سازمان ها و معاونت های محترم عبور نموده و مفهوم لجستیک یکپارچه و حتی لجستیک غیر متمرکز، علاوه بر وسعت یک سازمان اجرایی و حتی حکمران، برون تر رفته و زنده بودن جریانات آن در دل بخش های دیگر  مالی و عمرانی ، صنعتی و تجارت الکترونیک، تجارت رمز ارز ها همچنین، لازمه داشتن یک ستاد رابط و قلب تپنده چند سو نگر میباشد تا به کارایی و اثربخشی قابل قبول در رقابت با جامعه جهانی بپردازد.