گروه بازارسرمایه - کارگروه اقتصادی واردات خودرو، سازوکار عرضه خودروهای وارداتی در بورس کالا را تعیین کرد که بر این اساس مقرر شد سود منصفانه، ۱۵ درصد قیمت تمام شده خودرو باشد.
به گزارش اقتصادسرآمد، در نشست کارگروهی متشکل از وزرای صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور، سازوکار عرضه خودروهای وارداتی در بورس کالا تعیین شد. بر اساس تصمیمات این کارگروه، قیمت پایه عرضه در بورس کالا بر مبنای قیمت تمام شده واردکننده و سود منصفانه از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید کنندگان تعیین می‌شود.
همچنین در این نشست مقرر شد سود منصفانه، ۱۵ درصد قیمت تمام شده خودرو باشد. این ۱۵ درصد شامل سود وارد کننده، هزینه ارائه خدمات گارانتی، وارانتی و خدمات پس از فروش، توسعه شبکه خدمات پس از فروش، سود عمده و خرده فروشی و توسعه شبکه است.
سود بازرگانی مطابق کتاب مقررات صادرات و واردات سال ۱۴۰۱ و مابه‌التفاوت قیمت کشف شده در بورس کالا با قیمت مصوب سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان (قیمت پایه) تعیین می‌شود.
حقوق ورودی، سود بازرگانی مطابق کتاب مقررات صادرات و واردات سال ۱۴۰۱ و سایر هزینه‌های مرتبط با ترخیص در زمان ترخیص به‌صورت کامل توسط واردکننده پرداخت می‌شود. همچنین مابه‌التفاوت قیمت پایه و قیمت فروش در بورس کالا، پس از فروش، توسط بورس کالا محاسبه و به خزانه دولت واریز می‌شود.
بر اساس این گزارش، هیأت وزیران در تصویب نامه شماره ۱۳۹۳۷۳. ت ۶۰۴۷۵ ه مورخ ۰۷/‏۰۸/‏۱۴۰۱‬ بند دوم تصویب‌نامه شماره ۹۵۲۴۰. ت ۵۹۸۶۰ ه مورخ ۰۳/‏۰۶/‏۱۴۰۱‬ را به این شرح اصلاح کرده بود: «خودروهای وارداتی صرفاً در بورس کالا عرضه می‌شود. نرخ سود بازرگانی خودروهای وارداتی برحسب ارزش (فوب) با تصویب وزرای عضو کارگروهی متشکل از وزرای صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور با رعایت ماده (۱۹) آئین‌نامه داخلی هیأت دولت به گونه‌ای تعیین می‌شود که مابه‌التفاوت قیمت پایه با قیمت پایانی در بورس کالا معادل سود عادلانه باشد. کارگروه مذکور مجاز به تعیین علی‌الحساب سود بازرگانی در زمان ترخیص و تعیین سود بازرگانی قطعی در زمان فروش است.»
قیمتگذاری دستوری علت اصلی زیانده شدن خودروسازها
 طبق بررسی های اتاق بازرگانی تهران مهمترین عامل زیاندهی فزاینده خودروسازان و افت کیفیت محصولات، سیاست قیمت‌گذاری دستوری خودرو است که از سال ۱۳۹۱ دامن این صنعت را گرفته است.
در پژوهشی که از سوی اتاق بازرگانی تهران و با همکاری اندیشکده کسب‌وکار شریف انجام شده‌است، آسیب‌های ناشی از قیمت‌گذاری دستوری هشت گروه کالایی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته‌است و محققان و کارشناسان اقتصادی این مطالعات، راهکارهایی را نیز برای نحوه خروج از قیمت‌گذاری‌ها با هدف بهبود بهره‌وری و بدون آسیب وارد شدن به اقشار کم‌درآمد ارائه کرده‌اند.
تحلیل‌گران اندیشکده کسب‌وکار شریف گزارش خود را با ترسیم وضعیت کنونی صنعت و بازار خودرو آغاز کرده و در این بخش آورده‌اند: سال‌هاست مردم و مشتریان بازار خودرو از وضعیت موجود ناراضی هستند. از سویی با وجود تحریم‌ها و ناکارآمدی‌های مدیریتی، به علت تورم، متوسط قدرت خرید مردم کاهش یافته و تهیه خودرو برای بسیاری افراد مشکل و چه بسا ناممکن شده و از سویی دیگر کیفیت خودروهای تولید داخل از سطح انتظارات مشتریان پایین‌تر است. همچنین، تعیین استانداردهای جدید برای خودروهای داخلی در سال‌های اخیر، موجب از دور خارج شدن مدل‌های مختلف گروه خودرویی، مانند پراید شده است و در عین حال، سطح استاندارد خودروهای ایرانی شامل ایمنی، آلایندگی، استهلاک و… از خودروهای متوسط وارداتی، همچنان بسیار پایین‌تر است.
این گزارش در ادامه به وضعیت واردات نیز پرداخته است: به علت کمبود منابع ارزی، واردات خودرو نیز بسیار محدود شده و خودروهای وارداتی موجود در بازار به علت تعداد کم و فزونی تقاضا بر عرضه، به چند برابر قیمت رقابتی خود در بازارهای منطقه و بسیار بیشتر از قیمت تمام‌شده خرید، پس از احتساب تعرفه‌های ٨۶ درصدی واردات، به فروش می‌روند.
در بخش دیگری از این گزارش آمده است که افزایش قیمت ارز و نهاده‌های تولید در دو دهه گذشته، هزینه‌های ساخت خودرو در کشور را بسیار بالا برده است؛ اما درآمد خودروسازها به همان نسبت افزایش نیافته و این موضوع موجب زیانده شدن خودروسازهای بزرگ از ابتدای دهه ٩٠ به این سو شده است. گرچه ضعف بهره‌وری، ریخت‌وپاش‌های مالی و بی‌تدبیری‌های مدیریتی همگی در مشکلات چند دهه خودروسازی کشور نقش داشته‌اند، ولی علت اصلی عدم تناسب افزایش درآمدها به نسبت هزینه‌های خودروسازها و زیانده شدن آنها در یک دهه گذشته سیاست قیمتگذاری دستوری بوده است.
این مطالعه در ادامه به این مساله اشاره می‌کند که در ٢۵ سال گذشته رشد شاخص بهای ساخت متوسط در صنعت از رشد شاخص قیمت وسایل نقلیه موتوری بسیار بیشتر بوده و این موضوع نشان می‌دهد قیمت وسایل نقلیه در مقابل هزینه‌های خودروسازان بسیار کمتر افزایش یافته است. با ورود شورای رقابت به فضای قیمت‌گذاری خودرو که مصادف با جهش ارزی اوایل دهه ٩٠ بود، اوضاع بدتر شد و سرکوب قیمت خودرو از سال ٩۶ مقارن با آغاز زیاندهی سالانه صنعت خودرو شد. جهش مجدد ارز که با خروج آمریکا از برجام در اواخر سال ٩۶ آغاز شد، اوضاع را برای خودروسازان بحرانی‌تر کرد.
بدین‌منظور، اندیشکده کسب‌وکار شریف برای بهبود شرایط رقابت و زمینه‌سازی جهت حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری و با اصل قراردادن حمایت از حقوق مصرف‌کننده نهایی، راه‌حل‌های عملیاتی را در چهار حوزه «حضور دولت در مدیریت خودروسازی»، «رقابت‌گذاری»، «حذف قیمت‌گذاری» و «افزایش کیفیت خودروها» به سیاست‌گذار پیشنهاد کرده است.
به این ترتیب برای افزایش رقابت در صنعت خودروسازی کشور، دولت باید سهام شرکت‌های تابعه خود، حداقل در یکی از دو قطب خودروسازی کشور (ایران‌خودرو و سایپا) را به صورت کامل به بخش خصوصی واگذار کند و به هیچ نحوه در حق رأی و حق جریان نقدی آن نفوذی نداشته باشد. هم‌زمان در بازه‌ای ١٠ ساله، تعرفه خودروهای وارداتی به صورت پله‌ای به میانگین قیمت منطقه (۵ درصد) برسد. در این بازه ١٠ ساله، خودروسازان باید قدرت رقابت‌پذیری و استانداردهای خود را به سطح خودروسازان جهانی نزدیک کنند. نهاد تنظیم‌گر نیز باید با ارائه تنفس در سال‌های ابتدایی، به تدریج استانداردهای سختگیرانه‌تر و مطابق استانداردهای جهانی را برای خودروهای تولید داخل الزامی کند. برای واردات خودرو نیز به مردم اجازه داده شود تا منابع ارزی نزد خود را برای واردات خودرو استفاده کنند.