ایرج گلشنی- در جنگ كريدورها و در نبرد اقتصادي دريا، كشورهاي گوناگوني شروع به سرمايه‌گذاري و تلاش مضاعف كردند. تركيه با سرمايه‌گذاري بزرگ بر روي صنعت كشتي‌سازي و تجهيز بنادر خود، عراق با تجهيز گسترده دو بندر فاو و بصره، چين با سرمايه‌گذاري هنگفت بر روي بندر گواتر پاكستان و امارات با تجهيز فوق‌العاده جفيره، همه حركت شتابنده‌اي شروع كردند تا در جنگ كريدورها و بنادر، پيروز ميدان شوند و فقط اين ايران است كه لنگ‌لنگان تازه به مرحله‌اي رسيده است كه با التماس و نامه‌نگاري، بند اقتصاددرياپايه را به برنامه هفتم با هزار منت و اطوار برگرداند. به قول شاعر:
دانه فلفل سياه و خال مهرويان سياه
هر دو جانسوزند؛ اما اين كجا و آن كجا.
وقتي يك كشور به مزيت‌هاي نسبي و قابليت‌هاي رقابتي خود واقف مي‌شود، براي بيشترين بهره‌برداري از آن، تلاش و سرمايه‌گذاري مي‌كند. اين تلاش و سرمايه‌گذاري حاكي از وجود سياست‌گزاران و تصميم سازان و تصميم‌گيران متعهد و متخصص است؛ و كشوري كه داراي چنين تعهد و تخصصي نباشد، هميشه عقب غافله مي‌افتد و با خواب غفلت مي‌رود. 
سبقت هند
در اين گير و دار، كشور هند هم خيز بلندي براي پيش‌تازي در اقتصاد دريا گرفته است. برابر گزارش پورت نيوز، وزارت بازرگاني هند اعلام كرده است كه با توسعه و تامين مواد اوليه و گسترش صنايع دريايي و صنعت كشتيراني و همچنين افزايش صادرات از طريق دريا، وارد عرصه رقابت با كشورهاي دريايي ديگر –مانند چين- مي‌شود. 
بررسي آمارها از 800ميليارد دلار صادرات هند در دوره 23-23 نشان مي‌دهد كه تصميم هندي‌ها جدي است و آن‌ها به زودي در عرصه اقتصاددرياپايه حرف‌هاي زيادي براي گفتن در عرصه جهاني خواهند داشت. 
هند اعلام کرده است با صادرات ۷۷۸ میلیارد دلاری و واردات ۸۹۲ میلیارد دلاری از اهداف سال‌های ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ پیشی گرفته است.
در همین رابطه سایت پورت نیوز؛ بر‌اساس گزارشی که از سوی وزارت بازرگانی هند منتشر شده این کشور تصمیم گرفته است با توسعه و تأمین مواد اولیه و گسترش صنایع دریایی و صنعت کشتیرانی همچنین افزایش صادرات به یکی از بازیگران اصلی صنعت دریایی تبدیل شود.
افزایش تعداد محموله‌های کشتی فله، افزایش میزان ورود و خروج کشتی‌های باری شیمیایی و افزایش ۴۰ درصدی سفر‌های دریایی از جمله عواملی است که منجر به توسعه تجارت دریایی هندوستان شده است. اين در حالي است كه آمارهاي كشور ايران با هند به هيچ وجه قابل مقايسه و رقابت نيست. براي مثال، افزايش 40 درصدي سفرهاي دريايي در هند در مقابل كاهش چشمگير سفرهاي درياي در ايران كه نزديك به صفر است، نشان مي‌دهد كه شتاب هند نسبت به ايران بسيار نجومي است. 
در پایان گزارش پورت نيوز، آمده است وزارت بنادر و کشتیرانی و آبراه‌های هندوستان با انجام اصلاحات و ابتکارات جدید نسبت به توسعه زیر‌ساخت‌ها به منظور حمایت از افزایش تجارت دریایی مورد انتظار اقدام کرده است  که به زودی  جهانیان شاهد آن خواهند بود.
اين اقدامات هند را در چارچوب اقدامات كشور چين بايد برآورد كرد. زماني كه چين بندر گوادر در پاكستان را اجاره و كريدور جديدي ايجاد كرد كه فيل‌هاي هندوستان را آچمز كند و كرد؛ هند براي مقابله با اين رقيب بزرگ، توان بيشتري گذاشت. در اقدامي مشابه، با ايران براي تجهيز بندرچابهار به توافق بلندمدت رسيد، ولي به دليل كارشكني‌هاي دو طرف و كهولت در برنامه‌ريزي و حركت، به توفيقي دست نيافتند. ايران متوقف ماند و رشد و توسعه چابهار با چالش مواجه شد؛ اما هند از مسيرهاي ديگر به سرعت حركت كرد و اكنون بدون نياز به چابهار، بنيه اقتصاد آبي خود را يك‌باره بالا برده است تا جايي كه براي جهانيان خط و نشان مي‌كشد. 
ظهور اين قدرت جديد در پهنه اقتصاددرياپايه، كار را براي كشورهاي رقيب- از جمله ايران- سخت و سخت تر خواهد كرد. ايجاد بنادر جديد و كريدورهاي جديد، باعث كاهش ارزش كريدورهاي ايران خواهد شد و نيز، بي‌نيازي هند به بنادر ايران، باعث كاهش فعاليت‌ بندري مانند چابهار خواهد شد. 
به هر روي، هند در حال سبقت گرفتن است و هر كشوري در منطقه كه زيرساخت‌هاي لازم را ايجاد نكرده، عقب خواهد ماند و البته بازيافت و جبران عقب‌ماندگي‌ها هر روز سخت‌تر از ديروز خواهد بود. 
زماني كه ما در مجمع تشخيص مصلحت نظام، در كابينه دولت، در سازمان برنامه و بودجه و در مجلس شوراي اسلامي د رحال چانه‌زدن بر روي اهميت دريا هستيم و به توافق هم نمي‌رسيم؛ كشوري مانند هند، نه تنها گوي سبقت از ما ربود؛ بلكه براي جهانيان حرف‌ها براي گفتن دارد و خواهد داشت. 
تدبير اين ضايعه و عقب‌ماندگي آسان است: مديريت واحد بر اقتصاد درياپايه ايران؛ اما اجراي آن غيرممكن به نظر مي‌رسد.