انتقاد حسن زاده از سازمان بنادر:  این چه مدل واگذاری است؟
​​​​​​​گروه اقتصاد دریا – امید عباسی - مدت‌هاست که کارشناسان درباره جنبه‌های مختلف آسیب‌های موجود درخصوص کاهش تراز آب دریای خزر هشدارهایی را مطرح می‌کنند، با این حال هنوز هم جمعی از نخبگان دانشگاهی باور دارند که یکی از ابعاد کمترپرداخته‌شده به مشکلات و چالش‌های کاهش تراز آب خزر آسیب‌هایی است که به تجارت دریایی در این حوزه وارد می‌کند و اگر روند کاهشی تراز آب دریا خزر ادامه‌دار باشد، تهدیدی جدی بر صادرات و واردات در بین کشورهای حاشیه خزر محسوب می‌شود.
به گزارش روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، مدتی قبل بود که سازمان فضایی ایران با استفاده از تصاویر ماهواره‌ای وضعیت سطح آب دریای خزر به‌عنوان بزرگ‌ترین دریاچه جهان را بررسی و کاهش سطح آب این دریا را تایید کرد. براساس آمار مرکز ملی مطالعات و تحقیقات دریای خزر، از کاهش ۲متری سطح آب این دریا از سال۱۳۷۵ تاکنون خبر داد و در سال گذشته سطح آب این دریا ۲۶سانتی‌متر کاهش یافته است.
براساس مطالعه صورت‌گرفته در سال٢٠١٧ مشخص شد که آب خزر تا سال٢٠۵٠ پسروی خواهد داشت و این پسروی بنابه گفته کارشناسان، به علت تغییرات اقلیمی است که احتمال افزایش هم دارد. در حالی که حدود ۵۰درصد پسروی دریایی خزر به سرعت تبخیر آب در آن برم‌گردد و در صورتی این روند با این سرعت ادامه یابد، ٢٠ تا ٢۵درصد مساحت خزر در بخش شمالی که سواحل روسیه را شامل می‌شود، کاهش خواهد داشت. نتایج این مطالعات همچنین نشان داده فقط در سال‌های۱۳۹۳ تا ۱۴۰۰ سطح آب دریای خزر با کاهش حدود ۵۰سانتی‌متری مواجه بوده که این رخداد به عقب‌نشینی دریا از ۱۰متر تا ۱۰۰متر در سواحل مختلف منجر شده است.
هرچند پسروی آب دربای خزر بیشترین آسیب‌ها را برای بنادر کشورهای شمال دریای خزر یعنی کشورهای روسیه و قزاقستان به همراه خواهد داشت، اما بنادر استان‌های شمالی ایران هم از این چالش بی‌نصیب نیستند و فعالیت آن‌ها نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرد. 
کارشناسان هشدار می‌دهند،با سرعت فعلی که پسروی‌های آب خزر انجام می‌شود تا پایان قرن، آب بزرگ‌ترین دریاجه جهان بین ۹ تا ۱۸متر پسروی خواهد کرد. این پسروی گسترده زمینه‌ای برای خشکی خزر در قسمت شمالی آن خواهد شد، چون عمق این دریاچه در قسمت شمالی آن حدود پنج‌متر است. هرچند در قسمت‌های جنوبی دریای خزر در محدوده ایران عمق دریای خزر به یک‌هزار و ۲۵متر می‌رسد و شاید تا یک‌هزار سال دیگر این دریا در محدوده ایران خشک نشود، اما ساحل خزر در شمال ایران صدها متر عقب‌نشینی خواهد کرد.

خصوصی‌سازی بنادر مشکل‌دار در خزر
محمدمهدی حسن‌زاده، رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران در گفت‌وگو با «مانا» درباره شرایط بنادر خصوصی بیان کرد: سازمان بنادر و دریانوردی هیچ توجهی به بنادر خصوصی ما نمی‌کند. ما بحث‌های مختلفی با این سازمان و مجموعه‌های دیگر داشتیم، اما آنطور که باید، به بنادر خصوصی توجه نمی‌شود. در شمال کشور دوبندر را به بخش خصوصی واگذار کردند که هر دوبندر مشکل دارند. بندر فریدونکنار و آستارا هر دو مشکل لایروبی دارند. بندر آستارا نزدیک به دوسال بوده که تعطیل است.
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران ادامه داد: این چه مدل واگذاری است؟ باید سازمان بنادر اهتمامش را برای این موضوع بیشتر کند. در جنوب کشور بندر آفتاب و لنگه را داریم که به بخش خصوصی واگذار شده است. نه اینکه به آن‌ها توجه ویژه‌ای شده باشد، اما این دو بندر در جنوب، مشکل بنادر شمال را ندارند. حسن‌زاده در ادامه افزود: در شمال کشور سطح دریای خزر رو به کاهش است و از سوی دیگر روش رسوب‌گذاری بنادر شمالی نامناسب بوده و حجم رسوب‌گذاری بالاست. این باعث می‌شود که بنادر شمال نیاز به لایروبی مستمر داشته باشند. بندر آستارا هم به دلیل عدم‌لایروبی دوسال است که تعطیل است. در فریدونکنار هم همیشه اختلاف و دعوا در رابطه با لایروبی وجود دارد و ذی‌نفعان کش‌وقوس دارند.
این مقام صنفی در حوزه بنادر درباره تخصیص بنادر با زیرساخت مناسب به بخش خصوصی توضیح داد: در شمال، بندر آستارا یک زمین بایری بود و به بخش خصوصی گفتند که در این زمین بندر بسازد. زیرساخت بندر را هم بخش خصوصی ایجاد کرد و به نظر من چنین سیاستی درست نبود. وی ادامه داد:، زیرا ایجاد زیرساخت نیاز به هزینه سرمایه‌گذاری بالایی دارد و برگشت سرمایه با این تعرفه‌ها ممکن نیست. مشکل بعدی در بنادر خصوصی، مسئله تعرفه‌هاست که اصلاً فاجعه است. یک تُن بار از روی کشتی برمی‌داریم، بعد ۷۰ تا ۸۰هزار تومان پول می‌گیریم.

ورشکستگی بنادر شمالی و جنوبی
 در بخش کارگو
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران گفت: تقریباً اول بنادر شمالی و بعد بنادر جنوبی در بخش کارگو ورشکسته هستند و اپراتور‌ها و شرکت‌های سرمایه‌گذار هم رغبتی برای ادامه کار ندارند. وی اضافه کرد: بندر انزلی که یکی از شرکت‌های صندوق سازمان بنادر و دریانوردی است، در شرف واگذاری است. این شرکت خودش بندر انزلی را به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر شمال کشور دودستی تقدیم می‌کند و می‌گوید حاضر نیستم کار کنم، زیرا تعرفه‌ها به قدری پایین است که اصلاً امکان فعالیت ندارم.
حسن‌زاده بیان کرد: این وضعیت در مورد بنادر خصوصی هم صدق می‌کند. بندر خصوصی که زیرساختش را خودش ایجاد کرده و تجهیزات را خودش آورده است، با این تعرفه‌ها چگونه کار کند؟ وی تاکید کرد: تعرفه‌ها باید واقعی شود. در بخش کانتینری تعرفه‌ها واقعی است، اما در بخش کارگو تعرفه‌های تعیین‌شده واقعی نیست و یک تخفیف قیمتی وحشتناکی در ۲۰سال گذشته اتفاق افتاده است، به همین خاطر قیمت‌ها بسیار پایین است. 
رئیس هیات‌مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران توضیح داد: در جلسات مختلف با سازمان بنادر و دریانوردی، شورای‌عالی ترابری و حتی با خود علی عبدالعلی‌زاده، نماینده رئیس‌جمهور در اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریا محور، پیشنهاد کردیم و گفتیم که تعرفه‌ها واقعی شود. وی افزود: روش هم مشخص است، تعرفه‌های کارگو باید تابعی از تعرفه‌های کانتینری شود. امسال دوماه از سال گذشته و هزینه‌های جدید از اول سال اعمال شده، اما سازمان بنادر تاکنون همان افزایش تعرفه ناچیز سنواتی را هم ابلاغ نکرده است و ما با تعرفه سال گذشته کار می‌کنیم.
برخی کارشناسان معتقدند که گرچه لایروبی بنادر خزر بسیار ضروری است، اما بخش خصوصی هم باید فرصت تهیۀ تعداد کافی ساکسن، کاتر و لایروب را داشته باشد. برای این موضوع از مدت‌ها قبل هماهنگی‌هایی انجام شده است. در بنادر شمال کشور لایروب‌ها مدام در حال فعالیت هستند، اما تعداد دستگاه‌ها کم است. به نظر می‌رسد در حال حاضر تنها راه نجات برای بنادر همکاری گسترده‌تر بخش خصوصی و دولت است. سازمان بنادر سال‌هاست که بسیاری از تکالیف مقدور در اصل44 را برون‌سپاری می‌کند و حالا هم استفاده از بخش خصوصی، تسهیل فعالیت و پس از آن نظارت بر حسن انجام کار، بهترین راهی است که می‌توان در این برهه داشت.