گروه حمل و نقل- برای برون‌رفت از شرایط حال حاضر و رسیدن به ظرفیت مضاعف برای پاسخگویی به نیازهای ذی‌نفعان هر پنچ عامل باید در مسیر توسعه به صورت همزمان و هوشمندانه راهبری گردد چرا که تقویت یک زنجیره از بخش‌های مختلف زمانی رخ می‌دهد که تمام حلقه‌های زنجیره به صورت متناسب و یکسان تقویت شود.
به گزارش اقتصادسرآمد، بعد از ورود اولین هواپیمای نو به کشور اگر از ذوق‌زدگی، دلواپسی و عکس‌های سلفی عده‌ای که همچنان ادامه دارد، بگذریم، متخصصان امید به ورود سفارشات هواپیما، گردشی کارشناسی به نحوه به‌کارگیری، هاب شدن فرودگاه حضرت امام و امثالهم داشته‌اند که در نهایت می‌رسیم به اینکه خدمات ناوبری و فرودگاه می‌توانند گلوگاه جدی پسابرجام باشند یا خیر؟روح‌الله فلاح‌تبار افزود: اگر از فرودگاه مهرآباد صرف‌نظر کنیم در حال حاضر فرودگاه حضرت امام با حداقل پنچ گلوگاه جدی روبه‌رو است که اگر هر چه سریع‌تر اقدام عاجل صورت نگیرد می‌تواند به گلوگاه پسابرجام تبدیل شود کما اینکه اکنون نیز در بعضی مواقع خارج از ظرفیت در برخی از فاکتورها درحال سرویس‌دهی می‌باشد.
وی بیان کرد: این پنج گلوگاه شامل منابع انسانی، ساختار پایانه هوایی تهران، تجهیزات نظارتی و ارتباطی، باند پرواز و پارکینگ هواپیما را شامل می‌شود که البته سه عامل منابع انسانی، ساختار پایانه هوایی تهران و تجهیزات نظارتی و ارتباطی را در فاکتور مشترک با فرودگاه مهرآباد و با ۲ عامل باند پرواز و پارکینگ هواپیما به صورت اختصاصی روبه‌رو است.این کارشناس خاطرنشان کرد: بدیهی است برای برون‌رفت از شرایط حال حاضر و رسیدن به ظرفیت مضاعف برای پاسخگویی به نیازهای ذی‌نفعان هر پنچ عامل باید در مسیر توسعه به صورت همزمان و هوشمندانه راهبری گردد چرا که تقویت یک زنجیره از بخش‌های مختلف زمانی رخ می‌دهد که تمام حلقه‌های زنجیره به صورت متناسب و یکسان تقویت شود و این مستلزم آن است که در خصوص این پنج عامل تصمیم‌گیری، راهبری و کنترل پروژه در سطح کلان وزارتخانه با همراهی شرکت فرودگاه‌ها و شهر فرودگاهی امام صورت پذیرد.فلاح‌تبار اظهار کرد: در خصوص عوامل ذکر شده، با منطق اولویت بندی، به قاطعیت می‌توان فاکتور منابع انسانی را اولویت اول ذکر کرد، به‌خصوص این‌که در برخی مشاغل نظیر مراقبت پرواز، انسان، محور تولید خدمت بوده و صرف‌نظر از محدودیت‌های قانونی جذب و استخدام در دستگاه‌های دولتی، فرآیند آموزش ضمن‌ خدمت برای رسیدن به مطلوبیت و تولید خدمت کنترل ترافیک هوایی طولانی بوده و نیازمند استراتژی مناسب در این بخش هستیم.به گفته وی، اکنون و حدود یکسال پس از این رخداد، اگرچه در آن زمان به منتقدان عملکرد دولت در زمینه خرید هواپیماهای نو واژه دلواپس اطلاق شد اما روسیاهی برای ذغال مانده است.در عین حال حمید نجف یکی دیگر از کارشناسان هوانوردی نیز به بازنشر مطلبی در شبکه‌های اجتماعی پرداخت که حدود یکسال پیش در خبرگزاری ایسنا منتشر کرده بود.وی در این مطلب از جابه‌جایی اولویت‌ها در خرید هواپیماهای دست دوم خبر داده و افزوده بود: با وجود ورود تعدادی هواپیما هنوز اجرای کامل توافق‌های ایران با هواپیماسازان بین‌المللی در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. با وجود گذشت ماه‌های نسبتا طولانی از آغاز فرآیند اجرایی برجام، همچنان سنگ‌اندازی‌های دولت آمریکا در طول ماه‌های گذشته ادامه داشته و بسیاری از توافقات ایران ازجمله قراردادهای خرید هواپیما با اما و اگر مواجه شده‌اند. تصمیمات جدید دولت ترامپ که تحریم‌ها را برای سه ماه دیگر تعلیق کرده، نشان می‌دهد که هنوز نمی‌توان به توقف تحریم‌ها امیدوار بود. این درحالی است که ما تمام تخم‌مرغ‌هایمان را در سبد هواپیماهای نوساز گذاشته‌ایم و این موضوع می‌تواند مشکل‌ساز شود.نجف تاکید کرده بود: با توجه به عدم همکاری بانک‌های بزرگ بین‌المللی مجبور شدیم هواپیماهای وارد شده را به شکل نقدی خریداری کنیم و در این راستا مصوبه ۳۳۰ میلیون دلاری صندوق توسعه ملی را خرج کرده‌ایم که اگر قرارداد به طور کامل اجرا نشود، به معنای آن است که ما هواپیماهای وارد شده را بالاتر از نرخ قیمت جهانی خریداری کرده‌ایم.وی گفته بود: برای عبور از بحران‌های احتمالی آینده باید نسبت به تنوع برنامه‌ریزی درباره حضور ایران در بازار جهانی اقدام کرد. یکی از این برنامه‌ها می‌تواند خرید هواپیماهای دست دوم باشد یعنی هواپیماهایی که با میانگین سنی کمتر از ۱۰ سال و حتی پایین‌تر امکان وارد شدن به ایران با قیمتی کم دارند و خرید آن‌ها نیز برای بسیاری از ایرلاین‌های ایرانی ممکن خواهد بود. در چنین فضایی دیگر بحث درباره فاینانس یا محدودیت‌های تجاری جهانی وجود ندارد و ایران می‌تواند ناوگان خود را نوسازی کند.