گروه دانش دریا – کارشناسان: دكتر شهراد كوكبي - مهندس حسن‌رضا صفري - وضعیت نشان می‌دهد که خوش‌بختانه رویکرد توسعه دریامحور در کشور وجود دارد و فعالان حوزه اقتصاد دریامحور باید با اندیشه‌ورزی، خوراک فکری تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر را فراهم کنند. در سلسله نشست‌هاي تخصصي روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد كه با حمايت جمعي از تشكل‌هاي دريايي کشور به صورت مستمر و منظم برگزار مي‌شود، تلاش بر آن است که ابعاد مختلف و مسائل گوناگون حوزه اقتصاد دريا، مورد تحليل قرار گيرد. در اين نشست که در محل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ايران برگزارشد، نقش کشتی در اقتصاد دریامحور، از نظرات دو استاد پیشکسوت و فعال در حوزه اقتصاد دریامحور و متخصص در موضوع کشتی؛ دکتر شهراد کوکبی و مهندس حسن رضا صفری مورد بررسي قرار گرفته است كه به طور كامل در چند شماره پياپي در روزنامه دریایی اقتصادسرآمد به مخاطبان و اهالي دريا تقديم مي‌شود:
نگاه شما به این مسئله یک نگاه صرف اقتصادی است که در این مطالعه دیده شده است. به این صورت که آیا به عنوان یک صنعتی که درآمد مالیاتی برای شما دارد مهم است یا نه؟ که 60 درصد گفتند مهم است و فقط 40 درصد گفتند که مهم نیست. این نشان می‌دهد که سوددهی این صنعت نیز اهمیت دارد.
راهبردی یعنی این‌که  حتی ممکن است این صنعت برای شما سود اقتصادی نداشته باشد و حتی به این صنعت یارانه داده شود، اما حائز اهمیت است.  در برخي نگاه‌ها، به صرفه اقتصادی صرف اشاره شده است، در صورتی که باید با یک نگاه کل نگر به این صنعت توجه شود. یک برنامه ریز باید با دیدی جامع و کل نگر نگاه کند.
به هزینه دو میلیارد دلاری که در بالا اشاره شده است، بخش قابل توجه ای از این سرمايه‌گذاري‌ها برای ساختن كشتي‌های اقیانوس پیما صورت گرفته است، کارگاهی که ارتفاع آن 50 مترو مجهز به جرثقیل‌های سقفی 100 تن است، سوله رنگ بسیار بزرگ مجهز به کانال‌های تهویه هوا دارد. چهار پارکینگ بزرگ دارد که جرثقیل بسیار بزرگ 150 تنی در دو طرف آن‌ها  مستقر گردیده اند، این جرثقیل‌ها مدت مدیدی است كه حرکت نمي‌کنند؛ چرا که سفارشی وجود نداشته است. بخشی از سرمايه‌گذاري برای ساخت كشتي‌های پهن پیکر ناتمام باقی مانده است. نمي‌توان از این ظرفیت برای ساخت کشتی کوچک استفاده کرد. ضمن این‌که سهم كشتي‌های کوچک در حمل و نقل دریایی کشور تنها 5 درصد است و مابقی متعلق به كشتي‌های اقیانوس پیما با متوسط ظرفیت 22 هزار تن است. به عبارت دیگر، بازار ساخت داخل متعلق به كشتي‌های اقیانوس پیما است. تقاضا در حال حاضر برای ساخت كشتي‌های کوچک خدماتی حدود یک میلیارد دلار است در صورتی‌که نیاز تنها شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامي‌برای توسعه ناوگان این شرکت  5/2 میلیارد دلار است. با در نظر گرفتن كشتي‌های مورد نیاز شرکت ملی نفتکش، كشتي‌های حمل گاز مایع ال پی جی، حمل متانول و سکوهای حفاری شناور، تقاضای بازار کشور تا سطح 15 میلیارد دلار قابل افزایش است.

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: از شما ـ دکتر کوکبی ـ پرسیده شد که آن درصدی از مخالفانی که در مطالعه کارگروه اروپایی فرمودید، چه کسانی هستند و چه مي‌گویند؟ همچنین دوستان ذکر کردند که مشتری و سفارش وجود نداشته است، یعنی علم و فن بازاریابی براي جلب مشتري به کار نمي‌آمده است؟
دکتر کوکبی: گزارش کارگروه اروپایی را چندبار خواندم و در این گزارش بر روی 90 درصد تأکید مي‌کند و علت انتخاب آن‌ها  را تحلیل مي‌کند و بر روی 10 درصد باقی مانده بحثی ندارد و به نظرم آن 10 درصد موضوعیتی ندارد.
دبير نشست: بستگی به تحلیل و استدلال 10 یا 20 درصد باقی مانده دارد؛ چرا که محدوده جغرافیایی مطالعه مشخص است، ممکن است شرایط ایران با نگاه غالب در مطالعه تطبیق نکند.
دکتر کوکبی: اول اینکه بیشتر موارد مخالف نگاه راهبردي به كشتي، فقط 10 درصد است و در موارد اندکی به 20 درصد مي‌رسد. شاید بشود نقطه نظرات 10 درصدی را این‌گونه توجیه نمود که در هر جامعه ای افرادی وجود دارند که همواره ساز مخالف می‌زنند. در چند پارامتر، یکی «جذب سرمايه‌گذاري» 30 درصد مهم نیست را برگزیدند. از نقطه نظر جغرافیا، دسترسی به آب‌های آزاد مهم است که این قابلیت در جنوب کشور به خوبی فراهم است.
در این مطالعه بر روی این 30 درصد بحث شده است. این مطالعه هم برای کشورهای توسعه یافته و هم برای کشورهای در حال توسعه انجام شده است. مغایرت این دو گروه کشورها در همین پارامتر جذب سرمايه‌گذاري است. در گزارش، مشخص شده است که چرا این پارامتر برای کشورهای توسعه یافته مهم نیست و برای کشورهای در حال توسعه مهم است، زیرا کشورهای توسعه یافته اشباع شده اند. دو سیاست سرمايه‌گذاري را در این گزارش مطرح مي‌کند؛ یکی سیاست سرمايه‌گذاري فشار و یکی، جذب؛ کشورهای توسعه یافته سیاست سرمايه‌گذاري فشار را اختیار کرده اند.؛ یعنی تمایل دارند برای سرمايه‌گذاري به خارج از کشور خود بروند؛ جاهایی که زمین و نیروی کار ارزان است و مشوق‌هایی برای جذب سرمايه‌گذاري خارجی وجود دارند، بنابراین جذب سرمایه در کشور خودشان برای آن‌ها  جذابیت ندارد.
همچنین در پارامتر «درآمدهای مالیاتی» 40 درصد اذعان کردند که اهمیتی ندارد. همچنین پارامتر «اعمال کننده سیاست بخش خصوصی» هم با 40 درصد غیرمهم مواجه شده است. در پارامتر «صنایع راهبردی» نیز 20 درصد اعلام کردند که مهم نیست. 

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: مزیت نسبی در این پارامترها حرف اول را مي‌زند. برای مثال شما این آمار را برای کشوری مثل افغانستان مطرح کنید که به دریا راه ندارد، مشخصاً آمار تغییر خواهد کرد. شاید مزیت نسبی ما قائل به درصدهای اعلامي‌در این گزارش نباشد.
دکتر کوکبی: مسئله این است که اگر بخواهیم وارد مسئله‌ای شویم، باید ذهن‌مان تا آن‌جا که مي‌توانیم روشن باشد. در تحقیقات علمي ‌نیز تاریخچه و اقدامات سایرین اهمیت دارد. از طریق مطالعه منابع و تاریخچه اقدامات دیگران، ذهن روشنی خواهیم داشت که براساس آن مشخص مي‌شود که چگونه باید به مسئله خودمان نگاه کنیم و از این طریق مي‌توانیم تولید محتوا کنیم. همان گونه برای صنعت دفاعی بحث شد، باید ببینیم مسئله ویژه صنعت دفاعی ما چیست؟
دبير نشست: دقیقاً ! من هم بر این موضوع تأکید دارم؛ آیا آمار ارائه شده قابل تعمیم برای ایران است؟
دکتر کوکبی: بررسی هر یک از پارامترها جلسه تخصصی جداگانه‌ای را لازم دارد. جلسه امروز، بیشتر بر روی صنعت دفاعی متمرکز بوده‌ام. با توضیحاتی که دادم توسعه صنعت كشتي‌سازي   اقیانوس پیما ـ تجاری ـ از دید دفاعی یک الزام محسوب مي‌شود یا نه؟ با توضیحات ارائه شده، براساس سخنان رهبری و سرلشکر باقری، آیا این توسعه ضرورت دارد یا نه؟

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: مطابق نظر شما، پس ما باید كشتي‌های بزرگ را براساس راهبرد امنیتی بسازیم، حتی اگر غیراقتصادی باشد؟
دکتر کوکبی: خیر ! در گزارش آمده است که 60 درصد درآمد مالیاتی را مهم دانسته‌اند. من هم نظرم همین گونه است؛ باید به سمتی برویم که اقتصادی بسازیم. کسی در این باره نظر مي‌دهد که خودش کشتی ساخته است. چگونگی انجام آن نیاز به نشست دیگری دارد.

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: ما براساس سوابق شما مي‌دانیم که گفته‌های شما براساس دانش و تجربه است. اما بحث این است که همین الان ایزایکو ضررده است؟
دکتر کوکبی: مگر خودروسازی ما یا صنایع خانگی ما اقتصادی هستند؟ اصلاً تعریف اقتصادی چیست؟ 

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: در واقع باید گفت که ما خودروساز نیستیم و لزومي‌ندارد بسازیم. حداقل انتظار از كشتي‌سازي اين است  که هزینه ـ درآمد صنعت كشتي‌سازي  سربه سر شود و کارگران برای حقوق خودشان اعتصاب نکنند.
دکتر کوکبی: با منطق شما اصولا نباید به سراغ تولید برویم. برای مثال اگر اجازه ورود لوازم خانگی کره ای و چینی داده شود، در آن زمان مشخص مي‌شود که آیا تولید لوازم خانگی در کشور اقتصادی است یا نه؟ ما در را بر روی محصولات سایر کشورها مي‌بندیم و به صرفه‌بودن تولید مشخص نمي‌شود.
وقتی با کشتی‌داران،  پای مذاکره مي‌نشینیم که تعداد زیادی کشتی طی سال ها خریداری کرده‌اند، قیمت كشتي‌های کره ای و چینی را در لحظه در اختیار دارند و مي‌گویند که تولید شما اقتصادی نیست. کدام صنعت ما با این منطق اقتصادی است؟ با این تفاوت که کشتی ساخت داخل به اعتقاد کارشناسان خارجی که بنده شخصا با آن‌ها  گفت‌وگو کرده‌ام از نقطه نظر کیفیت قابل مقایسه با سایر کشورهای صاحب صنعت است. البته ما برای رسیدن به این سطح از کیفیت مسیر دشواری را طی کرده ایم. اولین قطعات ساخت اولین کشتی با مشکلات جدی کیفیتی مواجه گردید به طوری که تعدادی از پیمانکاران بخش خصوصی متاسفانه با ورشکستگی مواجه شدند. ولی  از این مراحل عبور کردیم. کدام محصول تولید داخل دارای چنین کیفیتی است. به عبارت دیگر،  بخش عمده تجهیزات و ماشین‌الات ساخت داخل، اصولاً در مقام مقایسه با نمونه خارجی قرار نمی‌گیرند تا از نقطه نظر اقتصادی بررسی شوند. این خصوصیت کشتی به دلیل نیاز به رعایت استانداردهای بین‌المللی در کلیه مراحل طراحی و ساخت این محصول است. تیم کاملی از تخصص‌های مختلف از شرکت‌های کشتیرانی در زمان ساخت کشتی در کارخانه حضور دارند و در واقع در کارخانه زندگی می‌کنند. آن‌ها  که تجربه سال‌ها نظارت بر ساخت کشتی در کارخانجات معتبر بین‌المللی را دارا هستند جدای از نمایندگان  موسسات رده‌بندی و مطابق با طرح کیفیت، کلیه مراحل ساخت و راه اندازی کشتی را با تمام جدیت کنترل و دنبال می‌کنند. ساخت کشتی در کشور در شروع به گونه‌ای بود که عبور موفق از هر مرحله ، به دلیل نظارت دقیق موسسه رده بندی آلمانی «جی ال»، با موجی از شادی و خوشحالی در بین کارکنان كشتي‌سازي  مواجه می‌شد؛ ولی پس از مدتی این موضوع به یک امر عادی تبدیل شد. بعد‌ها این توانایی به کارخانجات دیگر از طریق جابجایی نیروهای باتجربه نیز منتقل گردید و در حال حاضر ساخت کشتی با کیفیت به صورت یک فرهنگ در کشور نهادینه شده و می‌تواند به صنایع دیگر با تولیدات مشابه منتقل گردد. ولی مؤلفه‌های قیمت و زمان نیاز به توجه خاص دارند. نمونه مشابه این موضوع در ساخت تجهیزات کشتی نیز صادق است. زمانی ساخت چند پمپ به یک شرکت معتبر ایرانی واگذار شد، ولی این شرکت پس از مدتی از ادامه قرارداد به دلیل نظارت سخت‌گیرانه موسسه رده بندی فرانسوی «بی وی» و کم بودن تعداد سفارشات سر باز زد. پیمودن این مسیر یعنی عمق بخشیدن به توان فنی تولید داخل و فراهم کردن شرایط صادرات محصولات  که یک موضوع راهبردی است. در واقع کشورهای پیشرفته همواره از انتقال دانش فنی از طریق موسسات رده بندی متعلق به این کشورها ناراضی بوده‌اند، ولی چاره‌ای جز رعایت این موضوع مگر در شرایط استثنایی نداشته و نخواهند داشت. البته موسسات رده‌بندی داخلی طی سال‌ها و به دلیل خروج این موسسات از کشور به دلیل  تحریم‌ها از رشد قابل توجه‌ای برخوردار شده‌اند.
مهندس صفری: دلیل من برای درصدهای پایین‌تر که گفته شد موضوعیت ندارد، این است که برای مثال درصد بالا و عمده نظرات یک رویکردی را مهم دانسته‌اند، براي ما به عنوان تحلیل‌گر باید دلایل مهم دانستن این شاخص‌ها، اهمیت داشته باشد. ما واقعاً به سراغ آن 10 درصد باقی مانده نمي‌رویم که چرا مهم تلقی نکردند. مهم قسمت عمده و نظرات حداکثری است.  همان‌طوری در شاخص‌های گفته شده، اگر 90 درصد مهم نیست را انتخاب مي‌کردند، ما به مختصات افراد و دلایل آن‌هایی که این انتخاب را کردند، حساس مي‌شدیم و به دنبال تحلیل مسئله مي‌رفتیم.
برای مثال، اگر از من پرسیده شود، كشتي‌سازي  مهم است؟ اگر پاسخ بله باشد، مجدداً پرسیده مي‌شود که چرا مهم است، ولی اگر بگویم مهم نیست، شما چرایی مهم نبودن را خواهید پرسید؟ بنابراین گزارشی را که آقای دکتر کوکبی اینجا مطرح کردند، هم ایشان و هم محققین گزارش، به دلیل آن که قسمت عمده نظرات به یک سمت و سو گرایش دارد، دلایل این بخش عمده را بررسی و آنالیز خواهند کرد و مورد بهره برداری قرار خواهند داد.
درباره مزیت نسبی، باید بگویم زمانی که در بندرعباس دانشجو بودم، آقای دکتر كوكبي در حال ساخت کشتی در ایزوایکو بوده است. یک بحثی که در آن زمان مطرح شد، این بود که با توجه به این که آن شهر یک بیمارستان مناسب ندارد، آینده شغلی ما چه خواهد شد؟ و حتی آقای دکتر یادشان هست که جاده دسترسی شهر بندرعباس به شرکت ایزوایکو بسيار نامناسب بودف به نحوي که تعدادی از جوانان متخصص را در این جاده از دست دادیم، اما با فعالیت شرکت ایزوایکو و شرکت‌های صنعتی و تجاری دیگر، در حال حاضر، شهر دارای امکانات مناسبی است و جاده دسترسی خوبی نیز از شهر به شرکت احداث شده است و این مزایایی است که فعالیت و حضور بزرگ مردانی مانند دکتر کوکبی در آنجا رقم زده است.
دکتر کوکبی: من قبل از جلسه، منتظر بودم که یک مخالف در برابر ما قرار بگيرد؛ اما مهندس صفری خود متخصص همین امر و موافق كشتي‌سازي است. ظاهراً شما مخالفی را نیافتید و خودتان در نقش مخالف این مسئله هستید.
ما 4 کشتی ساخته‌ایم؛ اولین کشتی را آلمان‌ها  ساختند و سه تای دیگر را خودمان ساختیم که الان در حال فعالیت هستند. لطفاً از کشتیرانی تفاوت کیفیت کشتی ساخت ما را با کشتی ساخت آلمان‌ها  را درخواست نمایید تا متوجه قدرت كيفي ايران در ساخت كشتي بشويد. در ساخت کشتی، مولفه‌های کیفیت، قیمت و زمان اهمیت دارند. در مورد قیمت و زمان مباحث و انتقاداتی وجود دارند که بعداً باید در جای خود مطرح شوند. 
اقتصاد آبی فقط به محدوده و جغرافیایی دریا و ساحل و فراساحل دریا بر نمیگردد، بلکه به کل فعالیت‌های اقتصادی محیط‌های آبی اطلاق می‌گردد. اقتصادآبی از اقتصاد دریا جامع تر می‌باشد 
اصلیترین ابزار و تجهیزات لازم برای بهره برداری از دریا برای حمل و نقل، صیادی، خدمات فراساحلی و عملیات های نظامی کشتی و تجیزات دریایی می‌باشد و به نوعی کشتی را می‌توان محور و پیشران اقتصاد دریا دریا منظور کرد
ارزش اقتصاد سواحل در آمریکا در دهه گذشته 7 تریلیون دلار بوده است. در حالی‌که ارزش اقتصاد دریای آمریکا 300 میلیارد دلار بوده است. اقتصاد دریا در این کشور مقایسه با اقتصاد سواحل چیزی حدود دو درصد است
کشتی یک پلتفرم و یا سکو(بُن‌سازه) است که می‌توان از  آن برای مواردی نظیر حمل کانتینر، حمل فله، نصب پالایشگاه شیرین‌سازی گاز و یا تجهیزات نظامی بهره‌برداری کرد. البته برای نصب تجهیزات نظامی، شرایط خاصی را می طلبد ولی پلتفرم یکی است
در حال حاضر صنایع دریایی ما ظرفیت بالایی برای ساخت کشتی دارد. سرمايه‌گذاري زیادی برای راه اندازی شرکت‌های مانند ایزوایکو و صدرا انجام شده است که باید مورد بهره برداری قرار بگیرد
سؤال مبنی بر عدم امکان ساخت کشتی در کشور، دیگر موضوعیت ندارد. ما مي‌توانیم و باید بسازیم
باید مانند ناوگان دریای عمان، ناوگانی خاص اقیانوس هند داشته باشیم. نیاز به پایگاه‌هایی در دور دست داریم و شاید در زمانی امکان داشته باشد که در سواحل یمن یا سوریه پایگاه داشته باشیم
از نگاه نیروی دریایی راهبردی حمایت از كشتي‌سازي  تجاری یک ضرورت است. ضمن آن که دکترین نیروی دریایی راهبردی  بر توسعه فرهنگ دریایی، دانش دریایی، حمل و نقل دریایی، شیلات و سایر مواردی که  تولید اقتدار دریایی مي‌کند، تأکید دارند
با توجه به رویکردهای که برای اقتصاد آبی در برنامه بودجه سنواتی، برنامه هفتم و سیاست‌های کلان توسعه دریامحور کشور مطرح است، به نظر مي‌رسد گفت و گو در این باره در جریان است؛ اما کسی پیشنهاد مشخصی را ارائه نمي‌کند
نمي‌توان با یک سری افراد سیاستگزار عمومي‌که هیچ‌گونه تخصص دریایی ندارند، سیاستهای کلان تخصصی را نوشت
مقدار زیادی قوانین و مقررات خوب در کشور ـ چه قوانین بالادستی و چه قوانین پایین دستی در زمینه‌های مختلفی چون نانو و انرژی و ... ـ به صورت عمل نشده وجود دارد. اگر به قوانین موجود عمل شود، نیاز به هیچ قانون و مقرره جدیدی در برنامه هفتم توسعه کشور برای بخش صنایع دریایی وجود ندارد
هفت مؤلفه و مزیت در مطالعه کارگروه همکاری‌های تنظیم‌گری و سیاست‌گزاری کمیسیون اقتصادی ملل متحد برای اروپا وجود دارد که صنعت كشتي‌سازي را راهبردی نشان می‌دهد. با در نظر گرفتن كشتي‌های مورد نیاز شرکت ملی نفتکش، كشتي‌های حمل گاز مایع ال پی جی، حمل متانول و سکوهای حفاری شناور، تقاضای بازار کشور تا سطح 15 میلیارد دلار قابل افزایش است.