باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی؛ باری که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم
دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی با اشاره به اختلاف قیمت حمل بار از این مسیر گفته شده و مسیر ایران تاکید کرد: آخرین نرخ برای حمل یک کانتینری ٢٠ فوتی از هند به نووراسییسک ١۶٠٠ دلار و برای کانتینر ۴٠ فوتی ٢ هزار و ۴٠٠ دلار است. اما کرایه حمل یک کانتینر از هند از مسیر ایران به مسکو تا ٨ هزار دلار افزایش پیدا می‌کند و اساسا این کرایه حمل برای بخش خصوصی و تجار و صاحب بار به صرفه نیست و باید با مدیریت لازم و با تعریف استراتژی باری را که قابلیت انتقال از ایران دارد را جذب کنیم.

دلایل عدم تمایل هند و روسیه برای انتقال بار خود از مسیر ایران چیست؟
به گزارش روزنامه دریایی سرآمد، مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا درباره دلایل عدم تمایل دو کشور هند و روسیه برای انتقال بار فی مابین خود از مسیر ایران علیرغم داشتن وجود چندین توافقنامه و تفاهمنامه با ایران برای همکاری‌های ترانزیتی و حضور اپراتور هندی در بندر شهید بهشتی چابهار به‌طوریکه تنها یک درصد از بار این دو کشور از مسیر ایران عبور داده می‌شود، اظهار داشت: در حال حاضر تمام زیرساخت‌های لازم برای اینکه بتوانیم سرویس مناسب لجستیکی برای انتقال کالا بین این دو کشور چه به شیوه ترکیبی به مفهوم انتقال بار از دریا به جاده و به ریل و مجدد به دریا و چه از طریق شیوه‌های دیگر انتقال کالا وجود دارد.

مسیر ایران برای بخش خصوصی خارجی اساسا جذاب نیست
وی ادامه داد: در این باره باید به چند موضوع توجه داشته باشیم اول اینکه مسیر ایران جذابیت لازم برای بخش خصوصی خارجی را ندارد و اساسا جذاب نیست. علت مهم جذاب نبودن مسیر ایران، نبود استراتژی هدایت کالای ترانزیتی از فضای سرزمینی کشور است و  تمام مجموعه های دولتی که خود را متولی و ناظر بر امر ترانزیت می‌دانند سعی بر این دارند که ماموریت صرف سازمانی خود را اجرا کنند و به صورت جزیره ای عمل می‌کنند.
دبیر کل انجمن شرکت‌های کشتیرانی افزود: این در حالی است که در ترانزیت باید یک هدف دنبال شود آن هم هدف جذب حداکثری بار ترانزیتی برای عبور از ایران باشد اما واقعیت این است که در بسیاری از سازمان‌ها اعم از تخصصی و غیر تخصصی مرتبط با حمل و نقل، افراد به دنبال این هستند که به گمان خود مسئولیت و ماموریت‌های سازمانی را به نحو مطلوب انجام دهند ولو اینکه ترانزیت در حوزه مسئولیت آن‌ها دچار چالش شود. وقتی به موضوع ورود می‌کنیم، مدعی می‌شوند که باید به سازمان‌های بالا دستی پاسخگو باشند.
تا زمانی که در کشورمان علاقه لازم برای توسعه ترانزیت وجود نداشته باشد، شرکت خارجی هم تمایلی برای ورود به چنین معاملاتی نشان نمی‌دهد

پل‌مه گفت: در این شرایط به طور قطع بخش خصوصی تمایلی به ورود به معامله‌ای که زمان حمل کالا را طولانی‌تر کند و هزینه را افزایش دهد و ریسک را افزایش دهد را ندارند. در این وضعیت اگر برای بخش خصوصی پیوست خارجی هم اضافه کنیم، تا زمانی که در کشورمان چسبندگی و علاقه لازم با این نقایص برای توسعه ترانزیت وجود نداشته باشد، شرکت خارجی هم تمایلی نخواهد داشت وارد چنین معاملاتی شود که احتمال و ریسک تهدید تحریمی را هم به جان خود بخرد.

در این شرایط تفاهم‌نامه‌ها هم نمی‌توانند کاری کنند
وی تاکید کرد: در این شرایط تفاهم‌نامه‌ها هم نمی‌توانند کاری کنند، تفاهم‌نامه تنها چندبرگی هستند که در آن مجموع اراده‌ها به شکل نوشتار درآمده‌اند و زمانی این تفاهمنامه و این اراده شکل عملی به خود بگیرد که به میدان عمل بیایند و در میدان عمل ببینیم چه اقداماتی را می‌توان انجام داد و در اینجا است که نقایص خود را نشان
 می‌دهند.
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی درباره مسیرهای جایگزین‌ ایران برای انتقال بار بین روسیه و هند اظهار داشت: در حال حاضر سرویس حمل کانتینری توسط شرکت کشتیرانی فسکو که یک شرکت دولتی روسی محسوب می‌شود و عمده سهام آن متعلق به روس اتم است، بار را از هندوستان از مسیر کانال سوئز و تنگه بسفر به نووراسییسک حمل می‌کند و مدت زمان این حمل حداکثر  ٢۵ روز به طول می‌کشد.