چرا کشورهای محصور در خشکی به مسیر ایران نیاز دارند؟
​​​​​​​گروه حمل و نقل - امید اسماعیلی - رقابت کریدورهای منطقه‌ای وارد مرحله تازه‌ای شده است؛ در شرایطی که کشورهای آسیای مرکزی به دنبال کوتاه‌ترین مسیر دسترسی به بازارهای جهانی هستند، ایران همچنان با چالش‌های زیرساختی، لجستیکی و مدیریتی برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه مواجه است.
در جغرافیای تجارت جهانی، همه کشورها فرصت برابر ندارند. برخی کشورها در کنار آب‌های آزاد قرار گرفته‌اند و به صورت طبیعی به شبکه تجارت بین‌المللی متصل هستند و برخی دیگر برای رسیدن به بازارهای جهانی ناچارند از قلمرو کشورهای همسایه عبور کنند.
کشورهای آسیای مرکزی در گروه دوم قرار می‌گیرند. قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان و تاجیکستان از جمله اقتصادهایی هستند که به‌رغم برخورداری از منابع طبیعی، ظرفیت‌های صنعتی و بازارهای رو به رشد، فاقد دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد هستند. همین موضوع طی سه دهه گذشته، حمل‌ونقل و لجستیک را به یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های راهبردی این کشورها تبدیل کرده است.
در چنین شرایطی، موقعیت جغرافیایی ایران بیش از هر زمان دیگری اهمیت پیدا می‌کند. کشوری که در شمال به دریای خزر و در جنوب به خلیج فارس و دریای عمان متصل است و از نظر جغرافیایی کوتاه‌ترین پیوند میان آسیای مرکزی و آب‌های آزاد جهان را در اختیار دارد.
با وجود این مزیت آشکار، پرسش مهم این است که چرا ایران هنوز نتوانسته سهمی متناسب با ظرفیت‌های خود از بازار ترانزیت منطقه به دست آورد؟

مزیتی که همیشه ثروت نمی‌سازد
سال‌هاست که از موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی ایران سخن گفته می‌شود. اما تجربه جهانی نشان داده است که جغرافیا به تنهایی تضمین‌کننده موفقیت نیست.
بسیاری از کشورها بدون برخورداری از موقعیت استراتژیک توانسته‌اند با توسعه زیرساخت‌ها، اصلاح مقررات و افزایش بهره‌وری به مراکز مهم لجستیکی جهان تبدیل شوند. در مقابل، کشورهایی نیز وجود دارند که با وجود موقعیت جغرافیایی مناسب، نتوانسته‌اند از این مزیت بهره اقتصادی لازم را کسب کنند.
واقعیت آن است که ترانزیت در دنیای امروز بیش از آنکه به نقشه جغرافیا وابسته باشد، به کیفیت خدمات وابسته است. صاحبان کالا به دنبال ارزان‌ترین، سریع‌ترین و قابل اعتمادترین مسیر هستند و در این رقابت، صرف کوتاه بودن مسیر کافی نیست.

رقابت شدید بر سر کریدورها
تحولات سال‌های اخیر نشان می‌دهد که رقابت میان کریدورهای ترانزیتی وارد مرحله جدیدی شده است.
کشورهای منطقه با سرمایه‌گذاری‌های گسترده در بنادر، خطوط ریلی، مراکز لجستیکی و سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل تلاش می‌کنند سهم بیشتری از جریان کالاهای بین‌المللی را جذب کنند.
در این میان، کشورهای آسیای مرکزی نیز سیاست تنوع‌بخشی به مسیرهای ترانزیتی را دنبال می‌کنند. آنها نمی‌خواهند تجارت خارجی خود را تنها به یک مسیر وابسته کنند و به همین دلیل همزمان روی چند گزینه مختلف سرمایه‌گذاری می‌کنند.
این رویکرد به معنای آن است که ایران نمی‌تواند صرفاً بر مزیت جغرافیایی خود تکیه کند. حفظ و افزایش سهم بازار ترانزیت نیازمند رقابت‌پذیری دائمی است.

کریدور شمال ـ جنوب؛ فرصت یا آرزوی تکرارشونده؟
کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب طی دو دهه اخیر یکی از پرتکرارترین مفاهیم در ادبیات حمل‌ونقل ایران بوده است.این کریدور ظرفیت آن را دارد که بخشی از تجارت میان شمال اروپا، روسیه، آسیای مرکزی، خلیج فارس و شبه‌قاره هند را به خود اختصاص دهد. مزیتی که می‌تواند درآمدهای ترانزیتی قابل توجهی برای کشورهای مسیر ایجاد کند.
اما واقعیت آن است که هنوز فاصله محسوسی میان ظرفیت بالقوه و عملکرد واقعی این کریدور وجود دارد.
برخی حلقه‌های زیرساختی همچنان تکمیل نشده‌اند. بخشی از شبکه‌های ریلی نیازمند توسعه و نوسازی هستند. مراکز لجستیکی مدرن هنوز به اندازه نیاز تجارت منطقه گسترش نیافته‌اند و فرآیندهای اداری و گمرکی نیز در برخی موارد با استانداردهای رقابتی فاصله دارند.
در نتیجه، کریدوری که می‌تواند یکی از مزیت‌های راهبردی اقتصاد ایران باشد، هنوز به جایگاه مورد انتظار خود نرسیده است.

چالش نخست؛ ریل
کارشناسان حمل‌ونقل اتفاق نظر دارند که آینده ترانزیت منطقه به حمل‌ونقل ریلی گره خورده است.
حمل بارهای حجیم در مسیرهای طولانی بدون توسعه ریل نه اقتصادی است و نه رقابتی. به همین دلیل کشورهای موفق در حوزه ترانزیت طی سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی در توسعه شبکه‌های ریلی انجام داده‌اند.
در ایران نیز اگرچه پروژه‌های مهمی در دست اجرا قرار دارد، اما همچنان فاصله قابل توجهی میان ظرفیت موجود و نیازهای واقعی کریدورهای بین‌المللی مشاهده می‌شود.

چالش دوم؛ لجستیک فراتر از بندر
در بسیاری از موارد تصور می‌شود توسعه ترانزیت صرفاً با ساخت اسکله و افزایش ظرفیت بندری محقق می‌شود؛ در حالی که تجربه جهانی خلاف این موضوع را نشان می‌دهد.
امروزه رقابت اصلی در پسکرانه بنادر جریان دارد؛ جایی که مراکز توزیع کالا، انبارهای هوشمند، صنایع ارزش افزوده، پایانه‌های چندوجهی و شبکه‌های حمل‌ونقل یکپارچه شکل می‌گیرند.
ایران برای تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای نیازمند توسعه چنین اکوسیستمی است؛ اکوسیستمی که هنوز در بسیاری از نقاط کشور در مراحل ابتدایی قرار دارد.
چالش سوم؛ زمان
در اقتصاد لجستیک، زمان یک مزیت تعیین‌کننده است.صاحبان کالا به همان اندازه که به هزینه حمل توجه می‌کنند، به زمان رسیدن کالا نیز اهمیت می‌دهند. هر ساعت توقف اضافی در مرزها، بنادر یا مراکز گمرکی می‌تواند جذابیت یک مسیر را کاهش دهد.
بنابراین توسعه کریدور شمال ـ جنوب تنها به پروژه‌های عمرانی وابسته نیست؛ بلکه به اصلاح رویه‌ها، دیجیتالی شدن فرآیندها و کاهش بروکراسی نیز نیاز دارد.

از جغرافیا تا اقتصاد
شاید مهم‌ترین چالش پیش روی ایران همین باشد؛ تبدیل مزیت جغرافیایی به مزیت اقتصادی.
ایران از معدود کشورهایی است که می‌تواند حلقه اتصال آسیای مرکزی، روسیه، قفقاز، خلیج فارس، شرق آفریقا و شبه‌قاره هند باشد. اما این ظرفیت زمانی به درآمد، اشتغال و سرمایه‌گذاری تبدیل خواهد شد که سیاست‌گذاری، زیرساخت و مدیریت در یک مسیر مشترک قرار گیرند.

جمع‌بندی
تحولات اخیر نشان می‌دهد کشورهای آسیای مرکزی بیش از گذشته به دنبال دسترسی پایدار به آب‌های آزاد هستند و ایران همچنان یکی از جذاب‌ترین گزینه‌های پیش روی آنها محسوب می‌شود.
با این حال، رقابت در بازار ترانزیت منطقه منتظر هیچ کشوری نمی‌ماند. اگر توسعه زیرساخت‌ها، تکمیل شبکه‌های ریلی، بهبود خدمات لجستیکی و تسهیل تجارت با سرعت بیشتری دنبال نشود، بخشی از فرصت‌های موجود به سمت مسیرهای رقیب هدایت خواهد شد.
امروز پرسش اصلی این نیست که آیا ایران مزیت جغرافیایی دارد یا نه؛ پرسش این است که آیا می‌تواند پیش از دیگران این مزیت را به ثروت تبدیل کند؟ این همان آزمونی است که آینده کریدور شمال ـ جنوب را رقم خواهد زد.