در سوء‌مدیریت‌های داخلی‌‌، ورود حدود 14 نهاد و سازمان به کالای ترانزیتی عبوری از کشور و زمان طولانی عبور کالا، این روزها ظرفیت‌های ترانزیتی ایران یک به یک از سوی کریدورهای رقیب در حال ربوده‌شدن است، مشکلی که برای رفع آن در گام اول ایجاد متولی واحد ترانزیت لازم است.به گزارش اقتصادسرآمداز فارس عبور کالای ترانزیتی کشورها از ایران، که در شرایط تحریم نفتی می‌تواند منبع قابل توجهی برای درآمدهای ارزی کشور باشد، با اهداف تعیین شده فاصله زیادی دارد
باوجود جذابیت ترانزیت از ایران برای بسیاری از همسایگان و دیگر قدرت های اقتصادی، ترانزیت کالا نه تنها رشد نکرده، بلکه دچار افت نیز شده است.
‌در حالی که حجم ترانزیت کشور بالغ بر 200 میلیون تن در سال تخمین زده شده است، در سال 99 مجموعا 7 میلیون تن کالا از ایران ترانزیت شد‌ این در حالی است که رقم مذکور در سال 97 حدود 12 میلیون تن بوده و این افت موضوعی قابل تامل است. بخش اعظمی از دلیل کاهش ترانزیت در این شرایط را باید در داخل جستجو کرد، با وجود چند کریدور رقیب در هر مسیر ترانزیتی، مهم ترین شاخص‌ها برای تجار و شرکت های فورواردر جهت انتخاب کریدور و عبور کالا از آن، به ترتیب سه عامل «زمان»، «هزینه» و «امنیت» است. با بررسی فرآیندهای ترانزیت کالا در کشور خواهیم دید که اولین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ایران است، در حال حاضر نهادهای متعددی پروتکل هایی در رابطه با ترانزیت وضع کرده اند که عمده آن ها مبتنی به متوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالا است.
به طور دقیق‌تر اغلب دستورالعمل‌های مربوط به واردات و صادرات کالا در بنادر و پایانه های زمینی در مورد محموله‌های عبوری یا ترانزیت نیز اعمال می‌شود‌ این در حالی است که کالای ترانزیتی یک کالای گذری است و لزومی در اعمال قوانین صادرات و واردات ایران در آن وجود ندارد‌ بلکه اتخاذ این رویه ها از سوی نهادهای مختلف باعث شده تا ایران از نظر زمان عبور کالا کمترین مزیت را نسبت به رقبا داشته و موقعیت ترانزیتی کشور در مقایسه با کریدورهای رقیب روز به روز ضعیف تر شود. با نگاهی به سایر کشورها‌ خصوصاً کشورهای پیشرفته، خواهیم دید که نوع برخورد آنها با ترانزیت کاملا متفاوت بوده و قوانین آن ها بر اساس تسهیل عبور محموله‌های ترانزیتی و احصاء منافع آن است، چیزی که در ایران برعکس آن دیده می شود.محموله ترانزیتی از بسیاری از کشورها در کمتر از 24 یا 48 ساعت عبور می‌کند، اما کالای گذری در ایران ممکن است بین چندین روز تا چند هفته در هزارتوی فرآیندهای اداری و بازرسی معطل شود. در این‌باره علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل به خبرنگار فارس می‌گوید: تاکنون حدود 14 نهاد مختلف دخیل در رابطه با ترانزیت در کشور شناسایی شده‌اند، هرکدام از آنها نسبت به دسته‌ای از کالاهای ترانزیتی دارای قوانینی هستند که در صورت عبور آن کالاها، گمرک اقدام به ارجاع محموله‌گذری به نهاد مربوطه در بندر یا پایانه می‌کند، عملکرد این نهادها ترانزیت کالا از ایران را مختل کرده است بدون اینکه آنها نسبت به ضربه ای که به ترانزیت وارد می‌کنند، پاسخگو باشند. 
وی ادامه داد: وجه مشترک همه فرآیندهای اداریِ ترانزیت، توقف، گشودن کالا، بازرسی و در مواردی نمونه برداری و آزمایش آن است، بسیاری از کالاها نیز برای عبور نیازمند مجوز از برخی سازمان‌ها هستند.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل افزود: این رویه‌ها به تنهایی موجب معطل شدن بار در بنادر و پایانه‌ها، فک پلمب و در یک کلام از دست رفتن مزیت ایران در زمان و امنیت عبور کالای ترانزیتی است، این بازرسی‌ها به طور سختگیرانه‌ای توسط گمرک و سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز پیاده می‌شود. ضیائی اضافه کرد: در مواردی مشاهده می‌شود که یک محموله ترانزیتی بدون مشکل و معطلی از چندین کشور اروپایی و آسیایی عبور کرده است، اما هنگام گذر از ایران گرفتار قوانین مبارزه با قاچاق شده و علاوه بر چندین ماه توقف کالا در کشور، با جریمه‌های سنگین ترخیص می‌شود.
وی افزود: بسیاری از این محموله ها در کانتینر‌های اجاره‌ای حمل می‌شود و هزینه‌های اجاره کانتینر در این چند ماه معطلی از ارزش خود کالا بالاتر می رود، همچنین این فرآیندها موجب شده تا قرارداد تجاری میان فروشندگان و مشتریان خارجی دچار مشکل شود، تجار و فورواردرهای خارجی وقتی با چنین مشکلاتی مواجه می شوند، عطای ترانزیت از ایران را به لقایش می‌بخشند.این کارشناس اقتصاد حمل و نقل تصریح کرد: این مشکلات مربوط به محموله هایی است که نه مبدا آن ها ایران بوده و نه مقصد آن و بروکراسی های مذکور تنها موجب محروم شدن کشور از موهبت ترانزیت گشته است. ضیائی بیان داشت: ترانزیت کالا و برتری یک کریدور نسبت به رقبا تنها به موقعیت جغرافیایی بستگی نداشته و سهولت عبور کالا از جمله مهم ترین شاخص های تعیین کننده است، شاخصی که موجب شده است‌ برخی کشورهای حوزه خلیج فارس با وجود نداشتن مزیت جغرافیایی خاص، به جایگاه های مهمی در ترانزیت هوایی و دریایی دست یابند.
وی گفت: همچنین سایر کشورها با ایجاد کریدورهای چند جانبه، شروع به جذب جریان‌های ترانزیت بار، در مسیرهایی موازی ایران کرده‌اند این در حالی است که سوء تدبیرهای داخلی و عملکرد جزیره‌ای سازمان‌ها در ایران در حال تقدیم کردن مزیت ترانزیتی ایران به کریدورهای رقیب است.‌این کارشناس اقتصاد حمل و نقل تأکید کرد: در این راستا لازم است تا یک نهاد متولی واحد در کشور به مدیریت متمرکز ترانزیت بپردازد، نهادی که دارای اختیارات سطح بالا بوده و هرگونه عملکرد سایر نهادهای کشور در امر ترانزیت، با هماهنگی و تنظیم آن صورت پذیرد.