بخش پنجم
دکتر بهروز امرایی - هنگامی‌که این مشکل در سال ۱۹۵۴ سروسامان یافت شرکت‌های نفتی تصمیم گرفتند تا به منظور حفظ خود از خطر مشابه، پالایشگاه‌های مربوطه را نزدیکتر از قبل به بازار مصرف احداث نمایند. از آن زمان کشورهای وارد کننده نفت اکثر پالایشگاه‌ها را در نزدیکی بنادر که بعنوان نقاط تمرکز جمعیت قلمداد می‌شوند تأسیس نمودند بعلاوه آنکه ناوگان فرآورده بر جهان نسبت به قبل، از نظر اندازه کشتی‌ها و تعداد آن‌ها در مقایسه با ناوگان نفتکش‌های نفت خام کوچکترشده است.
این نوع کشتی‌ها (ویژه خدمات پالایشگاه‌های ساحلی) وزن آبخوری معادل ۲۵ تا ۳۵ هزار تن دارند. از هنگام بروز جنگ در سال ۱۹۷۳ اغلب کشورهای تولید کننده نفت، کنترل و نظارت بر تولید نفت را خود به عهده گرفته‌اند و چندی است که در کنار تولید و فروش نفت خام به تولید فرآورده‌های نفتی نیز روی آورده‌اند تا از طریق ارزش افزوده پالایش نفت سود بیشتری ببرند. همانطور که پالایشگاه‌ها در کشورهای صادر کننده شرق آسیا رو به رشد و فعالیت هستند نیاز میرم به فرآورده‌ها نیز احساس خواهد شد و یک دگرگونی در مجموعه انواع نفتکش‌هایی که در امر صادرات به این کشورها خدمات می‌رسانند، حاصل می‌گردد. لذا با پیش‌بینی چنین بازار جدید، شرکت‌های نفتی و مالکان کشتی‌ها از فرآورده‌برهایی با وزن آبخوری معادل ۵۰ هزار تن بهره خواهند گرفت و یا اینکه برای سفارش ساخت این نوع کشتی‌ها آستین بالا خواهند زد و با استفاده از آن‌ها خواهند توانست کشتی‌های کاملاً پر نفت‌بر را از کانال سوئز عبور دهند. این گونه کشتی‌ها بخاطر خصوصیت کالایی که حمل می‌کنند و به دلیل حساسیت و خطرآفرین بودن آن مدت زمان بیشتری در مقایسه با نفتکش‌های بزرگتر در بندر توقف می‌نمایند و به همین دلیل سیستم جابجایی محموله و حمل و نقل به گونه‌ای در نظر گرفته و طراحی شده است تا مدت زمان توقف در بندر را به حداقل کاهش دهند.
بر اساس مطالعات و برآوردهای بیمکو (BIMCO) در سال ۲۰۱۱ مجموع ظرفیت حمل کشتی‌های جدید حمل مواد شیمیائی که وارد ناوگان جهانی این نوع کشتی‌ها شده‌اند، هفت میلیون تن بوده و در همین حال تعداد کشتی‌های قدیمی از رده خارج شده شیمیائی بـر کـه رهسپار محوطه‌های اوراق‌سازی شده‌اند، از مقدار آن در سال ۲۰۱۰ به مقدار قابل ملاحظه‌ای کمتر بوده است.
فله برهای خشک
در طول قرن گذشته رشد و توسعه کالای خشک در مقایسه با توسعه اقتصاد جهانی که ۱۳ برابر گردیده به یک افزایش ۲۰ برابری دست یافته است. خصوصاً اینکه هم توسعه و رشد اقتصاد جهانی و هم صنعت کشتیرانی افزایش سریع و شایان توجه را در سال‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ از خود نشان داده اند این رشد در بخش حمل و نقل کالای خشک منجر به ظهور تغییر و تحولاتی در سیستم حمل و نقل دریایی گردیده است. مراکز صنعتی بزرگتر نیز به نوبه خود از طرق مختلف بر صرفه جوئی‌های مقیاس تأثیرگذار بوده است. در بخش حمل و نقل دریایی هرچه محموله بزرگ‌تر باشد هزینه واحد حمل و نقل کمتر است و هرچه مسیر طولانی‌تر باشد صرفه‌جوئی مقیاس آن نیز بیشتر است. در سال‌های قبل از بروز جنگ جهانی اول تناژ یک کشتی ترمپ برابر (dwt5500) بود و میانگین سرعت آن به 5/8 گره می‌رسید. پس از جنگ جهانی اول نوع استاندارد کشتی‌های ترمپ با تناژ باربری 8000-9000 dwt ساخته شدند و میانگین سرعت آن‌ها تقریباً برابر 5/9 گره بود. در طول جنگ جهانی دوم نوعی از کشتی‌های ترمپ با نام لیبرتی (LIBERTY) پا به عرصه دریاها گذارد. تناژ این کشتی‌ها برابر با dwt10000 بود و سرعتی برابر ۱۱گره دریایی داشتند. پس از سال ۱۹۶۰ صرفه جوئی‌های مقیاس منجـر بـه سـاخت فله‌برهای خشک بزرگتری شد.
لذا اندازه این نوع فله‌برهای ویژه در طول چند سال اخیر به 300000 dwt رسیده است و از طرفی پیشرفت‌های فنی در ارتباط با هزینه به امر صرفه‌جوئی در کشتی‌سازی و هزینه‌های عملیاتی کشتی و نیز کاهش نرخ کرایه کمک شایان توجهی کرده است.
امروزه مالکان کشتی قادرند تا با بهره‌گیری از هزینه‌های سرمایه‌ای پائین‌تر و ارزانتری به فعالیت باکشتی پرداخته و نرخ کرایه حمل را کاهش دهند. معیارهای صرفه جوئی اقتصادی در ابعاد کشتی‌ها موجب کاهش در هزینه حمل و نقل دریائی و افزایش تناژ کشتی می‌گردد. بهرحال عوامل بسیاری در ایجاد محدودیت‌های آبخور، ظرفیت پایانه، طول اسکله و بسیاری عوامل دیگر در کشورهای در حال توسعه که مشغول واردات و یا صادرات سنگ آهن و یا زغال سنگ هستند، وجود دارد.