نکاتی بر کریدورهای حمل و نقلی
میلاد ترابیفرد- در دانش مالی و اقتصادی پایداری، جریان درآمدی اصل اولیه حیات یک فعالیت اقتصادی است. این بدین معناست که اگر در طراحی یک کریدور ملاحظه جدی پایداری درآمد اجزای دخیل در آن در نظر گرفته نشود، کلیت کریدور ریسکی بوده و بخش خصوصی امکان حضور حداکثری در آن را نخواهد داشت.
در ادبیات سیاستگذاری ایران طی سالیان اخیر کریدورها عموماً به معنای مسیرهای حملونقلی فهم شدهاند. لاجرم سیاستگذار نیز برای ایفای نقش ایران در امتداد کریدورهای جهانی تمام کنش خود را معطوف به توسعه مسیرهای حملونقل بزرگمقیاس و به شدت سرمایهبر کرده است. به تناسب چنین فهم سیاستگذاری، توسعه حملونقل ترکیبی در کشور نیز همین مسیر تکبعدی را طی میکند. با پیشفرض قرار دادن این نوع نگاه، سه ایراد اساسی ممکن است برای توجیهپذیری توسعه مسیرهای کریدوری پیش بیاید که عبارتند از :چارچوب هزینه: در توسعۀ راهگذرهای اقتصادی در قدم اول به دلیل آنکه بار از دریا به زمین منتقل میشود نخستین چالش، چالش هزینه است. چرا که به یکباره حمل با مقیاس بسیار بالای دریایی باید از سوی حمل با مقیاس به نسبت پایین صورت گیرد. علاوه بر این حملونقل ترکیبی به نوبه خود از حیث اینکه خدمات بیشتری را دریافت مینماید هزینه بیشتری خواهد داشت. همین عامل به صورت اساسی توسعه حملونقل و ترکیبی را بهویژه برای کشورهایی مانند ایران که توپوگرافی کوهستانی و نبود رودخانههای قابل کشتیرانی توسعه زیرساخت حملونقل را نسبت به رقبا به شدت پرهزینهتر میسازد، با سؤالات جدی مواجه میکند. چارچوب زمان: سهم زمان حمل، بسته به نوع کالا یا خدمات تجارتی متفاوت است؛ عموماً برای کالاهای اولیه در زنجیره تولید عامل زمان بسیار کمرنگتر از کالای نهایی است که باید به دست مصرفکننده نهایی برسد؛
چرا که سفارشگذاری اقلام کامودیتی (کالای اولیه) طی سال به صورت منظم صورت میگیرد و صاحب کالا با علم به زمان حمل، سفارشگذاریهای خود را مدیریت میکند. اما برای کالای نهایی و از جمله کالاهای فسادپذیر که نیاز به صرف انرژی بسیار برای نگهداشت آن در طول مسیر وجود دارد مسئله زمان اثر معتنابهی بر هزینه حمل میگذارد. با علم به این نکته و تطبیق آن با جایگاه جغرافیای اقتصادی ایران، میتوان به این نکته دست یافت که مسئله زمان، آن وزنی که دائما در رسانهها تأکید میشود را ندارد؛ چرا که عمده بار ترانزیتی از شمال ایران عموماً کامودیتیها هستند و از قضا این کشورها دسترسی بلافصل به کشورهایی دارند که تأمینکننده محصولات نهایی کارخانهای هستند.
چارچوب ثبات و پایداری جریان درآمدی: در دانش مالی و اقتصادی پایداری، جریان درآمدی اصل اولیه حیات یک فعالیت اقتصادی است. این بدین معناست که اگر در طراحی یک کریدور ملاحظه جدی پایداری درآمد اجزای دخیل در آن در نظر گرفته نشود، کلیت کریدور ریسکی بوده و بخش خصوصی امکان حضور حداکثری در آن را نخواهد داشت.
با علم به نکات فوق میتوان دریافت که برای توسعه حملونقل ترکیبی در ایران با مسیری سخت و دشوار و همراه با محاسبات پیچیده روبهرو هستیم و از قضا با نگاه بسیط به آن نمیتوان به اقتصادی شدن آن و کاهش هزینههای ذاتی حملونقل ترکیبی کمک کرد. لازم است تا نهادهای سیاستگذار با تقویت نهضت علمی مرتبط با راهگذرهای اقتصادی در قدم اول به رسیدن به سؤالات درست و در قدم بعد به پاسخ درست کمک کنند.
با در نظر گرفتن تمامی این ملاحظات باید دانست که طراحان راهگذرهای اقتصادی باید در فکر آن باشند که در طراحیهای خود اساساً از پس این سه چالش بربیایند. یعنی یک کریدور حملونقل ترکیبی بایستی همزمان بتواند توجیهپذیری افزایش هزینههای خدماتی را برآورده نماید و چالشهای زمانی و ثبات درآمدی را در طراحی کریدور در نظر بگیرد.
در ادبیات جهانی برای آنکه از پس این چالشها بربیایند مفهوم کریدور را پیشرفتهتر کرده و به آن بالهای جدی افزودهاند. این تلاش در دو بخش حائز اهمیت است ، تلاشهای اولیه در خود بخش حملونقل معطوف است و سعی میکند تا با افزایش اجزای حملونقلی یک راهگذر اقتصادی، برنامههایی را برای اقتصادی شدن آن طرحریزی کنند.
کریدور صرفاً اتصال میان دو نقطه نیست ، بلکه میتوان با افزایش اجزای آن و همچنین با تعریف نقشهای تجاری جدید برای حملونقل، آن را اقتصادی نمود.اما دسته دوم از تلاشها برای اقتصادی نمودن مسیرهای حملونقل ترکیبی را مطالعات توسعه اقتصادی به دوش میکشند؛ در این دسته از مطالعات با قبول این نکته جدی که راهگذرهای اقتصادی تنها اتصال میان دو نقطه نیست، تصور نسبت به حملونقل ترکیبی نیز دچار تغییرات عمدهای شده است. در شکل دو سیر تطور این توسعه ایدۀ راهگذرها به نمایش درآمده است. در این نگاه برای اقتصادی نمودن کریدورهای اقتصادی به خود پهنههای جغرافیایی که قرار است کریدور از آن عبور کند اصالت داده و با تعریف مجموعه فعالیتهای اقتصادی در امتداد کریدور، اساس حملونقل ترکیبی را در خدمات به این زنجیرههای تولیدی نقاط در امتداد کریدور قرار میدهد.
در ادبیات سیاستگذاری ایران طی سالیان اخیر کریدورها عموماً به معنای مسیرهای حملونقلی فهم شدهاند. لاجرم سیاستگذار نیز برای ایفای نقش ایران در امتداد کریدورهای جهانی تمام کنش خود را معطوف به توسعه مسیرهای حملونقل بزرگمقیاس و به شدت سرمایهبر کرده است. به تناسب چنین فهم سیاستگذاری، توسعه حملونقل ترکیبی در کشور نیز همین مسیر تکبعدی را طی میکند. با پیشفرض قرار دادن این نوع نگاه، سه ایراد اساسی ممکن است برای توجیهپذیری توسعه مسیرهای کریدوری پیش بیاید که عبارتند از :چارچوب هزینه: در توسعۀ راهگذرهای اقتصادی در قدم اول به دلیل آنکه بار از دریا به زمین منتقل میشود نخستین چالش، چالش هزینه است. چرا که به یکباره حمل با مقیاس بسیار بالای دریایی باید از سوی حمل با مقیاس به نسبت پایین صورت گیرد. علاوه بر این حملونقل ترکیبی به نوبه خود از حیث اینکه خدمات بیشتری را دریافت مینماید هزینه بیشتری خواهد داشت. همین عامل به صورت اساسی توسعه حملونقل و ترکیبی را بهویژه برای کشورهایی مانند ایران که توپوگرافی کوهستانی و نبود رودخانههای قابل کشتیرانی توسعه زیرساخت حملونقل را نسبت به رقبا به شدت پرهزینهتر میسازد، با سؤالات جدی مواجه میکند. چارچوب زمان: سهم زمان حمل، بسته به نوع کالا یا خدمات تجارتی متفاوت است؛ عموماً برای کالاهای اولیه در زنجیره تولید عامل زمان بسیار کمرنگتر از کالای نهایی است که باید به دست مصرفکننده نهایی برسد؛
چرا که سفارشگذاری اقلام کامودیتی (کالای اولیه) طی سال به صورت منظم صورت میگیرد و صاحب کالا با علم به زمان حمل، سفارشگذاریهای خود را مدیریت میکند. اما برای کالای نهایی و از جمله کالاهای فسادپذیر که نیاز به صرف انرژی بسیار برای نگهداشت آن در طول مسیر وجود دارد مسئله زمان اثر معتنابهی بر هزینه حمل میگذارد. با علم به این نکته و تطبیق آن با جایگاه جغرافیای اقتصادی ایران، میتوان به این نکته دست یافت که مسئله زمان، آن وزنی که دائما در رسانهها تأکید میشود را ندارد؛ چرا که عمده بار ترانزیتی از شمال ایران عموماً کامودیتیها هستند و از قضا این کشورها دسترسی بلافصل به کشورهایی دارند که تأمینکننده محصولات نهایی کارخانهای هستند.
چارچوب ثبات و پایداری جریان درآمدی: در دانش مالی و اقتصادی پایداری، جریان درآمدی اصل اولیه حیات یک فعالیت اقتصادی است. این بدین معناست که اگر در طراحی یک کریدور ملاحظه جدی پایداری درآمد اجزای دخیل در آن در نظر گرفته نشود، کلیت کریدور ریسکی بوده و بخش خصوصی امکان حضور حداکثری در آن را نخواهد داشت.
با علم به نکات فوق میتوان دریافت که برای توسعه حملونقل ترکیبی در ایران با مسیری سخت و دشوار و همراه با محاسبات پیچیده روبهرو هستیم و از قضا با نگاه بسیط به آن نمیتوان به اقتصادی شدن آن و کاهش هزینههای ذاتی حملونقل ترکیبی کمک کرد. لازم است تا نهادهای سیاستگذار با تقویت نهضت علمی مرتبط با راهگذرهای اقتصادی در قدم اول به رسیدن به سؤالات درست و در قدم بعد به پاسخ درست کمک کنند.
با در نظر گرفتن تمامی این ملاحظات باید دانست که طراحان راهگذرهای اقتصادی باید در فکر آن باشند که در طراحیهای خود اساساً از پس این سه چالش بربیایند. یعنی یک کریدور حملونقل ترکیبی بایستی همزمان بتواند توجیهپذیری افزایش هزینههای خدماتی را برآورده نماید و چالشهای زمانی و ثبات درآمدی را در طراحی کریدور در نظر بگیرد.
در ادبیات جهانی برای آنکه از پس این چالشها بربیایند مفهوم کریدور را پیشرفتهتر کرده و به آن بالهای جدی افزودهاند. این تلاش در دو بخش حائز اهمیت است ، تلاشهای اولیه در خود بخش حملونقل معطوف است و سعی میکند تا با افزایش اجزای حملونقلی یک راهگذر اقتصادی، برنامههایی را برای اقتصادی شدن آن طرحریزی کنند.
کریدور صرفاً اتصال میان دو نقطه نیست ، بلکه میتوان با افزایش اجزای آن و همچنین با تعریف نقشهای تجاری جدید برای حملونقل، آن را اقتصادی نمود.اما دسته دوم از تلاشها برای اقتصادی نمودن مسیرهای حملونقل ترکیبی را مطالعات توسعه اقتصادی به دوش میکشند؛ در این دسته از مطالعات با قبول این نکته جدی که راهگذرهای اقتصادی تنها اتصال میان دو نقطه نیست، تصور نسبت به حملونقل ترکیبی نیز دچار تغییرات عمدهای شده است. در شکل دو سیر تطور این توسعه ایدۀ راهگذرها به نمایش درآمده است. در این نگاه برای اقتصادی نمودن کریدورهای اقتصادی به خود پهنههای جغرافیایی که قرار است کریدور از آن عبور کند اصالت داده و با تعریف مجموعه فعالیتهای اقتصادی در امتداد کریدور، اساس حملونقل ترکیبی را در خدمات به این زنجیرههای تولیدی نقاط در امتداد کریدور قرار میدهد.
ارسال دیدگاه
عناوین این صفحه
-
موشکافانه به دنبال جلوگیری از ورود فاضلاب به چرخه آبزی پروری هستیم
-
ایران از نبود دادگاه دریایی چه ضررهایی می کند
-
نکاتی بر کریدورهای حمل و نقلی
-
نکاتی بر کریدورهای حمل و نقلی
-
اقتصاد دریامحور با مشارکت بخش خصوصی میسر میشود
-
فناوری نانوحباب به کمک نجات دریاچهها می آید
-
سازمان بنادر با استقلال و اختیار عمل متولی توسعه دریامحور شود
-
فاکتورهای تاثیرگذار بر بورس ایران
-
هزینه دیوانهکننده ترانزیت دریایی با تداوم جنگ اسرائیل
اخبار روز
-
نشست هماندیشی مدیران کل حوزه وزارتی وزارتخانهها با حضور وزیر اقتصاد
-
موزه شهرداری تهران راه اندازی می شود
-
بازدید مدیرعامل شرکت نفت فلات قاره ایران از مجتمع دریایی سلمان
-
آخرین رایزنی گزینه های کابینه دولت چهاردهم اعلام شد
-
پیام تبریک اتحادیه انجمن های اسلامی صنعت آب و برق به دکتر پزشکیان
-
تکمیل ساخت هزار مدرسه جایگزین کانکسی در مناطق محروم کشور تا مهر ماه با مشارکت بنیاد برکت
-
مشارکت بنیاد برکت در تولید ۱۰ هزار پایند الکترونیکی
-
اظهارات رئیس روسنفت درباره تاثیر مازاد تولید بر تلاشهای اوپک پلاس
-
عصری با رضا عبدالهی در ویژه برنامه «سیب نقره ای»
-
امضای تفاهم نامه همکاری میان بانک سرمایه و هلدینگ پتروفرهنگ
-
مهدی بیرانوند برگزیده دوره دکتری روزنامهنگاری و رسانه دانشگاه هارویست آماریلو تگزاس آمریکا شد
-
حضور بنیاد برکت در سی یکمین نمایشگاه بین المللی مواد غذایی ایران
-
نیم نگاهی به انتخابات چهاردهم ریاست جمهوری
-
در محل نمایشگاه بین المللی کتاب تهران صورت گرفت؛
-
پرداخت تسهیلات قرضالحسنه به کسب و کارهای آسیبدیده
-
یک سر و گردن بالاتر از همه
-
آشنایی با کفپوش عایق برق فشار قوی
-
«معلم خصوصی ارزان و آنلاین برای شب امتحان» با یک تلفن!
-
تقدیرشرکت آب و نیرو از قهرمانان ورزشی شهرستان گتوند در مسابقات جهانی
-
راه اندازی کارگاه تولید شمش آلومینیوم از ضایعات