اقتصادسرآمد- سعید قلیچی - آخرین گزارش‌های منتشر شده از سوی سازمان‌های بین‌المللی پایش تردد کشتی‌های تجاری و نفتکش‌ها حاکی از این است که طی روزهای گذشته عبور نفت دوباره از آبراه راهبردی تنگه هرمز افزایش پیدا کرده است. این گزارش‌های به نوعی تایید ادعاهای مطرح شده از سوی مقام‌های ایالات متحده آمریکاست. با این حال هنوز واکنش قابل مشاهده‌ای از کاهش قیمت نفت در بازارهای جهانی و حرکت به سمت نرخ‌های پیش از آغاز جنگ مشاهده نمی‌شود.
به گزارش اقتصادسرآمد، هرچند برخی از رسانه‌های بین‌المللی و نقل قول‌های مطرح شده از سوی مقام‌های دولت آمریکا بر عادی بودن تردد کشتی‌ها از تنگه هرمز صحبت می‌کنند؛ اما به نظر می‌رسد که کشتیرانی در این آبراه استراتژیک هنوز به شرایط عادی بازنگشته است. تازه‌ترین داده‌های بازار نشان می‌دهد صادرات نفت خاورمیانه در روزهای پایانی سپتامبر در چند روز حتی از سطح پیش از آغاز جنگ نیز عبور کرده، اما همزمان کرایه نفتکش‌های غول‌پیکر به سطوح تاریخی رسیده و هزینه بیمه جنگی کشتی‌هایی که حاضر به عبور از این آبراه هستند همچنان بخش قابل‌توجهی از ارزش کشتی و محموله را به خود اختصاص می‌دهد.
این تناقض، مهم‌ترین واقعیت اقتصاد دریایی هرمز در ابتدای اکتبر ۲۰۲۶ است: جریان نفت در حال بازگشت است، اما ریسک هنوز از بازار خارج نشده است. براساس تازه‌ترین داده‌های Kpler که رویترز در ۵ اکتبر منتشر کرده، صادرات نفت خام خاورمیانه در چهار روز از هفت روز پایانی سپتامبر از سطح پیش از جنگ عبور کرده و در برخی روزها به ۱۹.۵ تا ۲۲.۵ میلیون بشکه در روز رسیده است. میانگین صادرات در اول اکتبر نیز حدود ۱۸.۵ میلیون بشکه در روز بوده، در حالی که میانگین پیش از آغاز جنگ حدود ۱۸ میلیون بشکه در روز اعلام شده بود. اما همین بازگشت صادرات، نتوانسته بازار حمل‌ونقل دریایی را به وضعیت پیش از بحران برگرداند. در واقع، بازار اکنون با شرایطی مواجه است که در آن نفت بیشتر عبور می‌کند، اما عبور هر محموله هزینه بیشتری دارد.

معمای افزایش کرایه نفتکش‌ها
تازه‌ترین داده‌های بازار حمل نفت نشان می‌دهد بزرگ‌ترین نفتکش‌های جهان، VLCCها، همچنان در مسیر خلیج فارس به آسیا با نرخ‌هایی معامله می‌شوند که فاصله بسیار زیادی با شرایط عادی دارند. خبرگزاری رویترز در گزارش ۵ اکتبر خود اعلام کرد نرخ حمل نفتکش VLCC در مسیر خاورمیانه به آسیا به بیش از ۱.۲ میلیون دلار در روز رسیده است؛ رقمی که در ژانویه حدود ۳۰ هزار دلار در روز بود. به این ترتیب، هزینه حمل در این مسیر تقریباً ۴۰ برابر شده است.  گزارش دیگری از Gulf News با استناد به داده‌های بازار، نرخ برخی محموله‌های VLCC را حدود ۱.۳ میلیون دلار در روز اعلام کرده است. در همین حال، میانگین درآمد روزانه جهانی VLCCها نیز به حدود ۶۴۲ هزار دلار رسیده و برخی مسیرهای خاورمیانه به آسیا از مرز یک میلیون دلار در روز عبور کرده‌اند. این ارقام فقط یک جهش در بازار اجاره کشتی نیستند؛ بلکه نشانه تغییر ساختار هزینه در زنجیره تجارت نفت هستند. خبرگزاری رویترز در گزارش خود برآورد کرده که هزینه حمل در شرایط فعلی می‌تواند نزدیک به ۲۷ درصد قیمت نفت تحویل‌شده را تشکیل دهد؛ در حالی که این سهم در شرایط عادی حدود ۳ درصد بود. به عبارت دیگر، بحران هرمز باعث شده «لجستیک» از یک هزینه فرعی به یکی از مؤلفه‌های اصلی قیمت نهایی نفت تبدیل شود.

 چرا کرایه پایین نمی‌آید؟
بازار نفت ممکن است بتواند با استفاده از مسیرهای جایگزین، ذخایر شناور، انتقال کشتی‌به‌کشتی و سازماندهی مجدد ناوگان، حجم بالایی از صادرات را حفظ کند؛ اما این فرآیند لزوماً به معنای آزاد شدن ظرفیت کشتی‌ها نیست. در حال حاضر بخشی از نفتکش‌ها در یک شبکه پیچیده شاتل فعالیت می‌کنند؛ نفت را از پایانه‌های خلیج فارس به نقاطی در دریای عمان منتقل می‌کنند و سپس محموله به کشتی دیگری تحویل داده می‌شود. این فرآیند زمان سفر، تعداد کشتی‌های مورد نیاز و هزینه عملیاتی را افزایش می‌دهد.
موسسه بین‌المللی Kpler در تازه‌ترین توضیح خود درباره بازگشت صادرات نفت خلیج فارس به سطوح پیش از جنگ تأکید کرده که حدود ۴۰ درصد نفت منطقه اکنون از مسیرهایی غیر از هرمز عبور می‌کند و بخش عمده نفتی که از تنگه عبور می‌کند نیز در آب‌های خارج از تنگه تغییر کشتی می‌دهد. بنابراین آنچه به ظاهر «بازگشت صادرات» دیده می‌شود، الزاماً به معنای بازگشت مدل سنتی حمل نفت نیست. در واقع، بازار یک سیستم جدید و پرهزینه ایجاد کرده است: مسیرهای جایگزین، انتقال کشتی‌به‌کشتی، کشتی‌های شاتل و زمان انتظار بیشتر.

گلوگاه جدید پس از هرمز
در این میان برخی گزارش‌ها حاکی از این است که دریای عمان به یکی از مهم‌ترین مناطق عملیاتی شبکه جدید حمل نفت تبدیل شده است. افزایش انتقال کشتی‌به‌کشتی در آب‌های خارج از هرمز به این معناست که بخشی از عملیات لجستیکی که پیشتر در قالب یک سفر مستقیم انجام می‌شد، اکنون در چند مرحله صورت می‌گیرد. Lloyd’s List در اول اکتبر گزارش داد که برخی نفتکش‌ها برای دور زدن گلوگاه انتقال در دریای عمان، تحویل مستقیم نفت به هند را افزایش داده‌اند.
براساس داده‌های منتشر شده از سوی مؤسسه بین‌المللی لویدز، در ماه سپتامبر دست‌کم ۱۳ فروند VLCC که پیشتر در سیستم شاتل هرمز فعالیت داشتند، مستقیماً به هند تحویل داده‌اند یا در نزدیکی ساحل غربی هند عملیات انتقال کشتی‌به‌کشتی انجام داده‌اند. این تحول اهمیت دریای عمان را در معماری جدید تجارت انرژی افزایش داده است. هرچه عملیات انتقال در خارج از هرمز بیشتر شود، ظرفیت بیشتری از ناوگان جهانی برای جابه‌جایی مقدار مشخصی نفت مصرف می‌شود. در نتیجه، حتی اگر حجم صادرات افزایش یابد، بازار همچنان با کمبود «ظرفیت مؤثر» روبه‌رو خواهد بود.

قیمت بیمه هنوز جنگی است
در این میان برخی از تحلیلگران حوزه حمل و نقل دریایی معتقدند که بخش مهم‌تر داستان افزایش نرخ‌های مربوط به کرایه در کشتیرانی جهانی و ابرنفتکش‌ها در جایی خارج از بازار اجاره کشتی قرار گرفته است. با وجود ادعاهای مطرح شده درباره عادی شدن مسیر تردد کشتی‌ها از تنگه هرمز و افزایش صادرات نفت از این آبراهه، نرخ بیمه کشتی‌های عبوری از هرمز همچنان در شرایط جنگی مورد محاسبه قرار می‌گیرد.
اطلاعات منتشر شده از سوی اتحادیه بین‌المللی بیمه‌گران دریایی (IUMI) نشان می‌دهد هزینه بیمه بدنه و محموله برای عبور از هرمز از زمان آغاز جنگ در اواخر فوریه ده‌ها برابر افزایش یافته است. IUMI در ۲۳ سپتامبر برآورد کرده بود که صنعت بیمه دریایی تاکنون میلیاردها دلار برای پوشش ریسک‌های ناشی از بحران هرمز متحمل خسارت شده و زیان مستقیم این بحران برای بیمه‌گران را حدود ۲ میلیارد دلار تخمین زده است. این نکته بسیار مهم است: افزایش نرخ بیمه به این معنا نیست که شرکت‌های بیمه از بحران سود خالص می‌برند. در مقابل، افزایش شدید نرخ‌ها انعکاسی از آن است که احتمال خسارت نیز به شکل قابل‌توجهی بالا رفته است. در بازار بیمه، ریسک باید قیمت‌گذاری شود؛ و وقتی احتمال آسیب به کشتی، محموله یا خدمه افزایش پیدا می‌کند، پرمیوم نیز افزایش می‌یابد.
در اواخر سپتامبر، گزارش‌های منتشرشده از بازار بیمه دریایی نشان می‌داد پوشش عبور از هرمز همچنان در دسترس است، اما قیمت آن بسیار بالاست. براساس گزارش ۲۵ سپتامبر درباره بازار لویدز لندن، هزینه پوشش جنگی برای برخی کشتی‌هایی که قصد عبور از هرمز دارند به حدود ۵ درصد ارزش کشتی رسیده بود که این رقم حدود پنج برابر سطح ابتدای جنگ محاسبه می‌شود.
این مبلغ برای یک نفتکش با ارزش ۱۰۰ میلیون دلار، چنین نرخی به معنای حدود ۵ میلیون دلار هزینه بیمه جنگی است. البته نرخ واقعی بسته به نوع کشتی، مسیر، ارزش محموله، پرچم، مالکیت، مدت پوشش، شرایط امنیتی و ارزیابی بیمه‌گر تغییر می‌کند و نمی‌توان نرخ ۵ درصد را به تمام کشتی‌ها تعمیم داد. اما اهمیت همین رقم در یک چیز است: بازار هنوز برای عبور از هرمز قیمت جنگی تعیین می‌کند.

بی‌اعتمادی بازار با باز بودن هرمز
به نظر می‌رسد که بازار در حال حاضر حاضر است برای کشتی‌هایی که ریسک هرمز را می‌پذیرند، مبالغ بسیار بالاتری پرداخت کند. در چنین شرایطی، نرخ کرایه خود به نوعی قیمت ریسک تبدیل می‌شود. هرچه احتمال حمله، تأخیر یا توقف بیشتر باشد، مالک کشتی برای پذیرش سفر نرخ بیشتری مطالبه می‌کند؛ و هرچه نرخ بیمه بالاتر رود، هزینه نهایی حمل نیز افزایش پیدا می‌کند. آخرین داده‌های منتشرشده در ۵ اکتبر اهمیت این موضوع را بیشتر می‌کند. رویترز گزارش داده که در هفته‌های اخیر دست‌کم هفت حادثه علیه کشتی‌ها در هرمز و مناطق پیرامونی گزارش شده است. در یکی از تازه‌ترین موارد، نفتکش کویتی Kazimah III در اول اکتبر هدف یک پرتابه ناشناس قرار گرفت و دچار آتش‌سوزی شد. همچنین UKMTO از وقوع حملات روزانه در منطقه از دوم اکتبر خبر داده است.
بنابراین از نگاه بازار بیمه، حتی اگر حجم نفت عبوری افزایش یافته باشد، داده‌های امنیتی هنوز سیگنال روشنی از بازگشت به شرایط عادی نمی‌دهند. این همان دلیلی است که باعث می‌شود پرمیوم ریسک با تأخیر نسبت به جریان فیزیکی نفت کاهش یابد. اگر کشتی امروز عبور کرده باشد، این به آن معنا نیست که بیمه‌گر سفر فردای همان کشتی را با همان نرخ بیمه خواهد کرد.

 هزینه پنهان جنگ برای کشتیرانی
پیامد اقتصادی این شرایط فراتر از صنعت کشتیرانی است. رویترز در تحلیل ۵ اکتبر تأکید کرده که بازار نفت اکنون با مسئله‌ای متفاوت از یک کمبود ساده عرضه مواجه است: اختلال لجستیکی. افزایش هزینه نفتکش‌ها، بیمه، مسیرهای طولانی‌تر و محدودیت‌های پالایشی باعث شده قیمت نفت صرفاً تابع میزان تولید نباشد. به نظر می‌رسد که بخشی از هزینه اضافی جنگ از طریق بازار حمل‌ونقل به زنجیره فروش نفت منتقل شده و صادرکنندگان نیز برای حفظ جذابیت نفت خود ناچار به تعدیل قیمت فروش هستند. از طرف دیگر بازار حمل‌ونقل دریایی اکنون در یک وضعیت میانی قرار دارد. از یک طرف، حجم صادرات نشان می‌دهد تولیدکنندگان خلیج فارس توانسته‌اند بخش قابل‌توجهی از جریان نفت را احیا کنند. از طرف دیگر، مسیرهای انتقال، بیمه و امنیت هنوز با شرایط پیش از جنگ فاصله دارند. این فاصله در عمل ناشی از حجم نفت عبوری از آبراه تنگه هرمز، کرایه کشتی‌ها و نرخ بیمه ریسک جنگ قابل مشاهده است. این موارد در کنار هم نشان می‌دهند که بازگشت جریان کالا جلوتر از بازگشت اعتماد بازار حرکت کرده است. تحلیلگران معتقدند در تجارت دریایی، باز بودن فیزیکی یک مسیر به تنهایی کافی نیست. بررسی داده‌ها حاکی از این است که امروز و پس از ماه‌ها تنش نظامی، بخشی از نفت دوباره از هرمز عبور می‌کند، اما هنوز شرایط عادی به مانند دوران پیش از جنگ به طور کامل محقق نشده‌اند. در نتیجه، بازار جهانی نفت با یک وضعیت پارادوکسیکال روبه‌روست: عرضه در حال بازگشت است، اما هزینه رساندن عرضه به بازار همچنان جنگی است.