به گزارش اقتصادسرآمد، با این حال، اهمیت راهبردی چابهار تنها به ورود کشتی‌ها و تخلیه محموله‌ها محدود نمی‌شود؛ سرعت ترخیص، ظرفیت انتقال کالا به مراکز مصرف و هزینه نهایی حمل، تعیین می‌کنند که این مزیت جغرافیایی تا چه اندازه به پایداری تولید و امنیت غذایی کشور تبدیل شود. براساس گزارش خبرگزاری مهر، سیامک سرابندی، مدیرکل پشتیبانی امور دام استان سیستان و بلوچستان، از پهلوگیری هم‌زمان دو کشتی حامل مجموعاً ۱۲۶ هزار تن نهاده دامی در بندر شهید بهشتی خبر داده است.
بررسی‌های خبرنگار «اقتصاد سرآمد» نشان می‌دهد که این محموله‌ها شامل ذرت دامی و کنجاله سویا هستند و قرار است پس از تخلیه، مطابق برنامه‌ریزی شرکت پشتیبانی امور دام کشور به مقاصد تعیین‌شده ارسال شوند. این محموله در شرایطی وارد چابهار شده است که جنگ و محدودیت‌های دریایی، اهمیت تنوع مسیرهای وارداتی و حفظ جریان ورود کالاهای اساسی را افزایش داده‌اند.
نهاده‌های دامی به دلیل نقش مستقیم در تولید مرغ، تخم‌مرغ، گوشت و لبنیات، از جمله کالاهایی هستند که اختلال در تأمین آنها می‌تواند به افزایش هزینه تولید و تشدید فشار بر بازار محصولات غذایی منجر شود. از این منظر، چابهار را باید فراتر از یک پایانه تخلیه کالا ارزیابی کرد؛ بندری که ظرفیت آن برای پذیرش محموله‌های بزرگ و دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد، امکان استفاده از مسیری مکمل در شبکه واردات کشور را فراهم می‌کند. 

اهمیت محموله‌های ورودی به چابهار
ذرت و کنجاله سویا از نهاده‌های مهم در صنعت دام و طیور هستند. ذرت بخش قابل‌توجهی از انرژی جیره غذایی طیور و دام را تأمین می‌کند و کنجاله سویا نیز به دلیل برخورداری از پروتئین، در تولید خوراک مورد نیاز واحدهای پرورشی اهمیت دارد. از این رو، ورود هم‌زمان این دو نهاده می‌تواند به استمرار فعالیت واحدهای تولیدی کمک کند؛ مشروط بر آنکه محموله‌ها پس از تخلیه و ترخیص، در زمان مناسب به شبکه توزیع برسند. با این حال، میان پهلوگیری کشتی، تخلیه کامل محموله، ترخیص گمرکی و تحویل کالا به تولیدکننده تفاوت وجود دارد. رقم ۱۲۶ هزار تن اعلام شده در برخی منابع خبری، به محموله دو کشتی پهلوگرفته مربوط است و به‌تنهایی نشان نمی‌دهد که تمام این میزان در همان روز تخلیه یا به دست مصرف‌کنندگان نهایی رسیده است.
این تمایز در ارزیابی عملکرد بنادر طی دوران جنگ اهمیت ویژه‌ای دارد. ممکن است بندری توانایی پذیرش کشتی‌های بزرگ را داشته باشد، اما محدودیت در تجهیزات تخلیه، انبارداری، تشریفات گمرکی یا حمل زمینی، زمان رسیدن کالا به مقصد را افزایش دهد. در چنین وضعیتی، افزایش حجم محموله‌های ورودی الزاماً به معنای افزایش متناسب عرضه نهاده در بازار نیست.

چه چیزی از آمارها می‌توان فهمید؟
پایش گزارش‌های منتشر شده در ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که ورود نهاده‌های دامی از چابهار در دوره جنگ ادامه داشته است؛ هرچند اطلاعات موجود برای اثبات افزایش مستمر سهم این بندر از کل واردات کشور کافی نیست. خبرگزاری تسنیم در روزهای پایانی مردادماه از ورود یک کشتی حامل ذرت دامی به بندر چابهار و آغاز عملیات تخلیه و ترخیص آن خبر داد. بر اساس این گزارش، محموله پس از طی تشریفات قانونی و متناسب با نیاز استان‌ها به شبکه تأمین منتقل می‌شد. 
در گزارشی دیگر، تسنیم در ۱۲ خرداد به نقل از مدیرکل پشتیبانی امور دام استان از ارسال بیش از ۲۰۰ هزار تن نهاده دامی از چابهار به استان‌های مختلف خبر داده بود. با این حال، چون دوره دقیق محاسبه این رقم در گزارش روشن نیست، نمی‌توان آن را به‌عنوان عملکرد سه‌ماهه اخیر معرفی کرد یا با محموله مهر جمع زد.
این گزارش‌ها در مجموع، از تداوم فعالیت چابهار در ورود و انتقال نهاده‌های دامی حکایت دارند؛ اما برای مشخص شدن میزان تغییر عملکرد بندر در دوره جنگ، به آمار ماهانه و تجمیعی سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک جمهوری اسلامی ایران و وزارت جهاد کشاورزی نیاز است. به بیان دیگر، شواهد موجود ادامه فعالیت بندر را تأیید می‌کنند.

اهمیت بنادر جنوبی برای امنیت غذایی
بخش مهمی از نهاده‌های مورد نیاز صنعت دام و طیور ایران از طریق واردات تأمین می‌شود. به همین دلیل، عملکرد بنادر تجاری فقط یک موضوع حمل‌ونقلی نیست، بلکه با استمرار تولید محصولات پروتئینی و هزینه تمام‌شده آنها ارتباط مستقیم دارد. براساس اظهارات محمدرضا کلامی، دبیر اتحادیه واردکنندگان نهاده‌های دام و طیور، حدود ۷۰ درصد واردات ذرت از مبادی جنوبی و ۳۰ درصد از مبادی شمالی انجام می‌شود. این مقام صنفی همچنین سهم بنادر جنوبی از تأمین دانه سویا و کنجاله سویا را بیش از ۹۰ درصد اعلام کرده بود. این ارقام اهمیت بنادر جنوبی در ساختار واردات نهاده‌ها را نشان می‌دهد، اما به سهم اختصاصی چابهار اشاره ندارد و نباید به‌عنوان آمار عملکرد همین بندر تفسیر شود. با وجود این، وابستگی بخش مهمی از واردات نهاده‌ها به بنادر جنوبی نشان می‌دهد که اختلال در این بخش از شبکه حمل‌ونقل دریایی می‌تواند پیامدهایی گسترده داشته باشد. افزایش زمان انتظار کشتی‌ها، بالا رفتن هزینه بیمه و حمل، تأخیر در تخلیه و کاهش سرعت انتقال کالا، از جمله عواملی هستند که می‌توانند هزینه نهایی واردات را افزایش دهند. در چنین شرایطی، برخورداری از چند مسیر ورودی و امکان توزیع بار میان بنادر مختلف، یکی از ابزارهای کاهش ریسک زنجیره تأمین است. چابهار به دلیل قرار گرفتن در ساحل دریای عمان و دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد، ظرفیت ایفای چنین نقشی را دارد؛ هرچند این ویژگی به معنای مصونیت کامل آن از اختلالات دریایی یا محدودیت‌های تجارت بین‌المللی نیست.

ضرورت تنوع‌بخشی به مسیرهای واردات
گزارش‌های منتشر شده در دوره جنگ و انجام عملیات غیرقانونی محاصره دریایی ارتش ایالات متحده آمریکا علیه جمهوری اسلامی ایران نشان می‌دهد که تأمین نهاده‌های دامی از مسیرهای مختلف، هم‌زمان با تلاش برای حفظ ذخایر راهبردی و تسریع تخلیه کالا در بنادر دنبال شده است. پیش از این نیز خبرگزاری‌ها از تداوم واردات نهاده‌های دامی از بنادر شمالی و جنوبی با وجود جنگ خبر داده بودند.
این موضوع نشان می‌دهد که تاب‌آوری شبکه واردات صرفاً به امکان ورود کشتی وابسته نیست. هماهنگی میان دستگاه‌های بندری، گمرکی، تجاری و توزیعی نیز تعیین می‌کند که کالا با چه سرعتی از مرحله ورود به مرحله مصرف برسد. در تابستان گذشته نیز محمدرضا طلایی، معاون توسعه بازرگانی وزارت جهاد کشاورزی، از تأمین نهاده‌های مورد نیاز واحدهای تولیدی تا پایان شهریور و مناسب بودن ذخایر راهبردی کالاهای اساسی خبر داده بود.  نهاده‌های دامی برخلاف برخی کالاهای بادوام، به‌طور مستمر در چرخه تولید مصرف می‌شوند. بنابراین، حتی اگر ذخایر در یک مقطع زمانی کافی باشد، استمرار تولید به ورود منظم محموله‌های جدید و توزیع به‌موقع آنها وابسته است. از سوی دیگر، اظهارات دبیر اتحادیه واردکنندگان نهاده‌های دامی در گزارش ۸ تیر تسنیم، به نقش مسیرهای شمالی در تأمین بخشی از دانه و کنجاله سویا اشاره داشت. این موضوع بر اهمیت تنوع‌بخشی به مسیرهای ورودی تأکید می‌کند؛ راهبردی که می‌تواند وابستگی به یک مسیر یا مجموعه محدودی از بنادر را کاهش دهد.

گلوگاه پس از اسکله
تخلیه سریع کشتی‌ها تنها یکی از حلقه‌های زنجیره تأمین است. نهاده‌های واردشده باید پس از ترخیص به کارخانه‌های خوراک دام، مرغداری‌ها و واحدهای دامداری در استان‌های مختلف برسند. محدودیت در حمل جاده‌ای و ریلی می‌تواند مزیت سرعت تخلیه را کاهش دهد و بخشی از هزینه صرفه‌جویی‌شده در بندر را به هزینه انتقال زمینی تبدیل کند. برای ایفای نقشی گسترده‌تر در تأمین نهاده‌های کشور، چابهار به اتصال کارآمد به شبکه حمل‌ونقل داخلی نیاز دارد. اگر ظرفیت ناوگان حمل یا انبارهای مقصد با حجم ورود کالا هماهنگ نباشد، افزایش ورود کشتی‌ها ممکن است به انباشت محموله در محوطه بندری، طولانی شدن زمان تحویل و افزایش هزینه انبارداری منجر شود. برنامه‌ریزی برای حمل مستقیم محموله‌ها به مقاصد تعیین‌شده، همان‌گونه که در گزارش مهر درباره محموله ۱۲۶ هزار تنی مطرح شده، می‌تواند زمان توقف کالا در بندر را کاهش دهد. تحقق این مزیت به هماهنگی میان شرکت پشتیبانی امور دام، گمرک، سازمان بنادر، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا وابسته است.
در ارزیابی اقتصادی مسیر چابهار باید هزینه کل حمل محاسبه شود، نه فقط هزینه تخلیه کشتی. فاصله تا مقصد، هزینه حمل جاده‌ای یا ریلی، بیمه، انبارداری، زمان تحویل و احتمال توقف محموله، همگی در هزینه نهایی هر تن نهاده مؤثرند. به همین دلیل، مقایسه چابهار با سایر بنادر باید براساس هزینه تمام شده و زمان تحویل کالا تا مقصد انجام شود و این مقایسه صرفاً بر پایه تناژ کشتی‌های پهلوگرفته نیست. 

بندر چابهار زیرساخت تاب‌آوری
داده‌های منتشر شده در ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که بندر چابهار در دوره جنگ و اختلال حمل‌ونقل دریایی به ورود محموله‌های نهاده دامی ادامه داده است. ورود کشتی حامل ذرت در مرداد و پهلوگیری دو کشتی با مجموع ۱۲۶ هزار تن نهاده در مهر، نمونه‌هایی از این تداوم فعالیت هستند. گزارش‌های رسمی و صنفی نیز از تلاش برای حفظ ذخایر و استفاده از مسیرهای جایگزین حکایت دارند.
برای سنجش دقیق نقش چابهار در تاب‌آوری زنجیره تأمین، لازم است سهم بندر از واردات ملی ذرت و کنجاله سویا، حجم ماهانه تخلیه و ترخیص، مدت انتظار کشتی‌ها، متوسط هزینه حمل تا مراکز مصرف و میزان استفاده از ظرفیت جاده‌ای و ریلی به‌صورت منظم منتشر شود. بدون چنین داده‌هایی نمی‌توان مشخص کرد که عملکرد اخیر چابهار چه میزان از اختلال سایر مسیرها را جبران کرده یا هزینه نهایی تأمین نهاده‌ها را تا چه اندازه کاهش داده است. اهمیت اقتصادی چابهار در دوران جنگ را باید در پیوند سه مؤلفه سنجید: استمرار ورود کالا از مسیر دریایی، توان تخلیه و ترخیص سریع و امکان انتقال مقرون‌به‌صرفه محموله‌ها به مراکز تولید. پهلوگیری کشتی‌های بزرگ نشانه‌ای از ظرفیت عملیاتی بندر است؛ اما تاب‌آوری واقعی زمانی شکل می‌گیرد که این ظرفیت به جریان مستمر کالا در شبکه توزیع تبدیل شود.
برای اقتصادی که بخش مهمی از خوراک دام و طیور آن به واردات وابسته است، چابهار می‌تواند بخشی از زیرساخت پشتیبان امنیت غذایی کشور باشد؛ زیرساختی که کارآمدی آن نه فقط با تناژ کشتی‌های ورودی، بلکه با سرعت رسیدن نهاده‌ها به تولیدکننده، استمرار عرضه و هزینه نهایی این مسیر سنجیده می‌شود.