اقتصادسرآمد- سعید قلیچی - اختلال در مسیرهای دریایی، محدودیت‌های پروازی و تشدید تحریم‌ها علیه شبکه ریلی، صنعت حمل‌ونقل و لجستیک ایران را در موقعیتی قرار داده که تاب‌آوری آن به یکی از مؤلفه‌های مهم پایداری اقتصاد کشور تبدیل شده است. در شرایطی که دسترسی به مسیرهای اصلی تجارت خارجی با محدودیت و نااطمینانی مواجه است، توانایی استفاده از ظرفیت‌های موجود، کاهش هزینه‌های عملیاتی و انتقال کالا از مسیرهای جایگزین، نقشی تعیین‌کننده در استمرار تولید و تأمین نیازهای داخلی دارد.
به گزارش اقتصادسرآمد، در چنین شرایطی، صرف برخورداری از بنادر، جاده‌ها، خطوط ریلی و ناوگان حمل‌ونقل برای حفظ جریان تجارت کافی نیست. هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول، کاهش توقف کامیون‌ها در مرزها، جلوگیری از سفرهای بدون بار و بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده، بخشی از الزامات ایجاد شبکه‌ای است که بتواند در برابر اختلال‌های خارجی و داخلی مقاومت کند.
رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و ترانزیت اتاق ایران، با اشاره به چالش‌های شبکه حمل‌ونقل کشور در دوره پساجنگ، بر ضرورت کاهش گلوگاه‌های مرزی و تقویت هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول تأکید کرده است. او توقف طولانی کامیون‌ها در مرزهایی مانند دوغارون و بازرگان را یکی از مشکلات اساسی بخش لجستیک دانسته و ایجاد فرماندهی واحد برای مدیریت تردد ناوگان را ضروری ارزیابی کرده است.
رستمی همچنین با اشاره به محدودیت بارگیری کامیون‌های ایرانی در بندر مرسین ترکیه، خواستار رایزنی دولت با طرف ترکیه‌ای برای استفاده از ظرفیت این ناوگان شده است. به گفته او، کامیون‌های ایرانی در شرایط فعلی پس از تخلیه بار، بدون محموله به کشور بازمی‌گردند؛ مسئله‌ای که ضمن کاهش بهره‌وری ناوگان، هزینه حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد. او بازسازی و تقویت بنادر جنوبی را نیز از اولویت‌های دوره پساجنگ دانسته است. این مطالبات در شرایطی مطرح می‌شود که فشار بر شبکه حمل‌ونقل ایران به یک شیوه خاص محدود نمانده است. محدودیت‌های دریایی آمریکا، نااطمینانی در مسیرهای هوایی و تحریم‌های جدید علیه بخش ریلی، اهمیت هماهنگی میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و کاهش اتلاف ظرفیت‌های موجود را افزایش داده‌اند.

محاصره دریایی و فشار بر مسیرهای جایگزین
تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های دریایی جهان برای انتقال نفت، گاز و سایر کالاهای تجاری است. هرگونه اختلال در تردد کشتی‌ها در این آبراه می‌تواند علاوه بر تجارت انرژی، بر هزینه حمل، بیمه، زمان تحویل محموله‌ها و برنامه‌ریزی شرکت‌های کشتیرانی اثر بگذارد. در شرایطی که محدودیت‌های دریایی دسترسی به مسیرهای معمول را دشوار می‌کند، بخشی از بار تجارت ممکن است به مسیرهای زمینی یا شبکه‌های جایگزین منتقل شود. با این حال، این جابه‌جایی به معنای جایگزینی کامل حمل‌ونقل زمینی با دریا نیست. ظرفیت جاده و راه‌آهن، نوع کالا، فاصله مبدأ و مقصد، هزینه سوخت و تشریفات مرزی، همگی در امکان انتقال محموله‌ها نقش دارند. در اول اکتبر ۲۰۲۶، وزارت خزانه‌داری آمریکا تحریم‌های جدیدی را علیه شماری از بخش‌ها و شرکت‌های ایرانی، از جمله شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت قطارهای مسافری رجا و شرکت حمل‌ونقل ریلی، اعلام کرد. این اقدام در شرایطی انجام شد که مسیرهای زمینی می‌توانند در مدیریت اختلال‌های دریایی نقش مکمل داشته باشند. گسترش فشارها به بخش ریلی، اهمیت حفظ ظرفیت عملیاتی این شبکه را افزایش می‌دهد. محدودیت‌های خارجی ممکن است بر همکاری با تأمین‌کنندگان، دسترسی به تجهیزات و قطعات، خدمات مالی و تعاملات تجاری اثر بگذارند. میزان اثرگذاری این محدودیت‌ها به دامنه اجرای تحریم‌ها و واکنش شرکت‌ها و کشورهای طرف همکاری بستگی دارد؛ اما افزایش عدم‌قطعیت می‌تواند برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را دشوارتر کند. حمل‌ونقل هوایی نیز در زنجیره تأمین جایگاه خاص خود را دارد. هرچند ظرفیت این بخش برای جایگزینی تجارت دریایی محدود است، انتقال قطعات تخصصی، تجهیزات پزشکی و کالاهای حساس به زمان به آن وابستگی بیشتری دارد. محدودیت پروازها یا تغییر مسیرهای هوایی می‌تواند زمان و هزینه تأمین این اقلام را افزایش دهد. بنابراین، تاب‌آوری لجستیکی به معنای اتکای کامل به یک مسیر جایگزین نیست؛ بلکه مستلزم ایجاد شبکه‌ای است که بتواند متناسب با نوع کالا، شرایط مسیر و هزینه انتقال، میان حمل‌ونقل دریایی، ریلی، جاده‌ای و هوایی هماهنگی ایجاد کند.

توقف کامیون‌ها و افزایش هزینه تجارت
در کنار فشارهای خارجی، مشکلات عملیاتی مرزها از جمله عواملی است که می‌تواند هزینه حمل‌ونقل ایران را افزایش دهد. رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و ترانزیت اتاق ایران، توقف طولانی کامیون‌ها در مرزهایی مانند دوغارون و بازرگان را یکی از چالش‌های اساسی شبکه لجستیک کشور عنوان کرده است. او تأکید دارد که برای بهبود شرایط، دولت باید با ایجاد فرماندهی واحد و هماهنگی میان دستگاه‌های مرتبط، زمینه کاهش زمان توقف و تسریع عبور ناوگان را فراهم کند.
اهمیت این پیشنهاد در آن است که عبور کامیون از مرز به عملکرد یک دستگاه محدود نیست. تشریفات گمرکی، کنترل‌های مرزی، بررسی اسناد، رویه‌های بهداشتی و استانداردها و هماهنگی میان نهادهای مستقر در پایانه، همگی بر زمان عبور اثر می‌گذارند. ناهماهنگی میان این بخش‌ها می‌تواند حتی در شرایط برخورداری از زیرساخت مناسب، موجب تشکیل صف‌های طولانی و افزایش زمان انتظار شود.
توقف کامیون‌ها هزینه‌هایی فراتر از کرایه حمل ایجاد می‌کند. هزینه نگهداری ناوگان، دستمزد راننده، استهلاک، مصرف سوخت و تأخیر در تحویل کالا از جمله پیامدهای آن است. در سطح بنگاه‌های اقتصادی نیز طولانی شدن زمان حمل می‌تواند برنامه تولید را مختل کند، نیاز به نگهداری موجودی بیشتر را افزایش دهد و هزینه سرمایه در گردش را بالا ببرد.
از طرف دیگر باید در نظر داشت که در شرایطی فعلی برای کالاهای فاسدشدنی یا مواد اولیه موردنیاز صنایع، تأخیر در مرز ممکن است پیامدهایی فراتر از هزینه مستقیم حمل داشته باشد. از این رو، کاهش زمان توقف کامیون‌ها باید به‌عنوان بخشی از سیاست کاهش هزینه تجارت و افزایش قابلیت اطمینان زنجیره تأمین دنبال شود. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و ترانزیت اتاق ایران در بخش دیگری از صحبت‌های خود از دولت خواسته است با رایزنی با طرف ترکیه‌ای، امکان استفاده از ظرفیت کامیون‌های ایرانی برای حمل بار از این بندر فراهم شود. او معتقد است چنین اقدامی می‌تواند ضمن کاهش بازگشت خالی ناوگان، به صرفه اقتصادی فعالیت کامیون‌های ایرانی و کاهش هزینه حمل برای تجار کمک کند.
بازگشت بدون بار یکی از عوامل کاهش بهره‌وری ناوگان جاده‌ای است. کامیونی که در مسیر رفت محموله حمل می‌کند اما در مسیر برگشت بدون بار حرکت می‌کند، باید هزینه هر دو مسیر را از درآمد سفر رفت تأمین کند. این وضعیت می‌تواند حاشیه سود شرکت حمل‌ونقل را کاهش دهد و در نهایت بر نرخ پیشنهادی به صاحبان کالا اثر بگذارد. البته استفاده از ظرفیت بار برگشتی به وجود محموله مناسب، مجوزهای حمل بین‌المللی، مقررات گمرکی و ترانزیتی و توافق‌های میان دو کشور وابسته است. بنابراین، رفع این مشکل نیازمند بررسی مقررات و مذاکره عملیاتی با طرف ترکیه‌ای است. در شرایط افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، کاهش سفرهای بدون بار می‌تواند راهی برای استفاده بهتر از ظرفیت موجود باشد. این اقدام نه‌تنها هزینه عملیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد، بلکه می‌تواند از مصرف غیرضروری سوخت و استهلاک ناوگان نیز جلوگیری کند. از منظر اقتصادی، اهمیت این موضوع در آن است که برای افزایش بهره‌وری، همیشه نیازی به توسعه فوری ناوگان نیست. گاهی اصلاح رویه‌های تجاری و رفع محدودیت‌های بارگیری می‌تواند ظرفیت قابل استفاده شبکه را افزایش دهد.

بازسازی بنادر جنوبی؛ فراتر از ترمیم زیرساخت
رستمی با اشاره به آسیب‌های واردشده به حوزه لجستیک در دوره جنگ، کشتیرانی و بنادر، به‌ویژه بنادر جنوبی، را از بخش‌هایی دانسته است که بازسازی و تقویت زیرساخت‌های آنها باید در اولویت قرار گیرد. او همچنین از آسیب‌دیدگی بخش‌هایی از جاده قزوین و مسیر نیشابور سخن گفته، اما خسارت به ناوگان جاده‌ای را در حدی ندانسته است که بتوان از آسیب گسترده به آن صحبت کرد. این اظهارات نشان می‌دهد که برنامه بازسازی باید بر اساس نوع و گستره خسارت، اولویت‌های اقتصادی و نقش هر بخش در استمرار تجارت تنظیم شود. بازسازی اسکله‌ها، تجهیزات تخلیه و بارگیری، انبارها و مسیرهای دسترسی، زمانی بیشترین بازده را خواهد داشت که با ظرفیت شبکه جاده‌ای و ریلی هماهنگ باشد.
بنادر جنوبی صرفاً نقاط ورود و خروج کالا نیستند؛ آنها حلقه اتصال تجارت دریایی به مراکز تولید، بازارهای مصرف و شبکه توزیع داخلی به شمار می‌روند. هرگونه اختلال در فعالیت آنها می‌تواند بر زمان ورود مواد اولیه، هزینه واردات و توان صادراتی بنگاه‌ها اثر بگذارد. از این رو، بازسازی بندر نباید صرفاً به ترمیم تأسیسات آسیب‌دیده محدود شود. بهبود اتصال بندر به راه‌آهن و جاده، ارتقای سامانه‌های مدیریت بار، افزایش انعطاف در تخلیه و بارگیری و ایجاد امکان انتقال محموله‌ها به پایانه‌های جایگزین نیز باید در برنامه بازسازی مورد توجه قرار گیرد.
در عین حال، بازسازی زیرساخت‌ها به زمان و منابع مالی نیاز دارد. به همین دلیل، اولویت‌بندی پروژه‌ها بر اساس اهمیت اقتصادی، حجم کالاهای عبوری، نقش آنها در تأمین کالاهای اساسی و امکان بهره‌برداری سریع‌تر، می‌تواند به استفاده مؤثرتر از منابع کمک کند. از طرف دیگر افزایش ریسک حمل‌ونقل تنها بر شرکت‌های کشتیرانی یا رانندگان کامیون اثر نمی‌گذارد. هزینه بیمه، تغییر مسیر، تأخیر در تحویل و افزایش زمان انتظار می‌تواند در نهایت به افزایش قیمت تمام‌شده کالا منجر شود.

اولویت‌های تقویت تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل
کارشناسان معتقدند که ایجاد سازوکار هماهنگی واحد در مرزها باید به یک برنامه اجرایی با مسئولیت‌های روشن تبدیل شود. ثبت و انتشار داده‌های زمان انتظار کامیون‌ها و زمان ترخیص می‌تواند به شناسایی گلوگاه‌ها و سنجش عملکرد دستگاه‌های مسئول کمک کند. برای این منظور در حال حاضر رایزنی با ترکیه برای استفاده از ظرفیت کامیون‌های ایرانی در بندر مرسین باید با بررسی مقررات حمل بین‌المللی، مجوزهای لازم و ظرفیت بار برگشتی همراه باشد. هدف این اقدام، کاهش سفرهای بدون بار و افزایش بهره‌وری ناوگان است.
از طرف دیگر باید در نظر داشت که بازسازی بنادر جنوبی باید با تقویت مسیرهای دسترسی و اتصال آنها به شبکه جاده‌ای و ریلی هماهنگ شود. ظرفیت اسمی بندر زمانی به ظرفیت اقتصادی تبدیل می‌شود که کالا بتواند با سرعت و هزینه مناسب به مقصد نهایی برسد. در این شرایط همکاری‌های حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه باید بر تسهیل ترانزیت، تبادل اطلاعات گمرکی و کاهش زمان انتظار متمرکز شود. تنوع‌بخشی به مسیرها زمانی مؤثر است که مسیر جایگزین از نظر ظرفیت، هزینه و امکان استمرار فعالیت نیز ارزیابی شده باشد.
کارشناسان باور دارند که ایجاد نظام رصد زنجیره تأمین برای پایش وضعیت بنادر، مرزها، ناوگان، نرخ‌های حمل و موجودی کالاهای حیاتی ضروری است. دسترسی به اطلاعات قابل اتکا می‌تواند به تصمیم‌گیری سریع‌تر و تخصیص مناسب ظرفیت‌های محدود کمک کند. تأکید رضا رستمی بر کاهش توقف کامیون‌ها، تسهیل بارگیری ناوگان ایرانی در مرسین و بازسازی بنادر جنوبی، به مجموعه‌ای از مسائل عملیاتی اشاره دارد که مستقیماً بر هزینه و سرعت تجارت خارجی اثر می‌گذارند. در شرایطی که محدودیت‌های دریایی، نااطمینانی پروازی و تحریم‌های جدید علیه بخش ریلی، اتکای کامل به یک شیوه حمل‌ونقل را دشوارتر کرده‌اند، تاب‌آوری اقتصادی به توانایی شبکه برای حفظ جریان کالا از مسیرهای متنوع وابسته است. با این حال، تنوع مسیرها به‌تنهایی کافی نیست؛ اگر کامیون در مرز متوقف بماند، ناوگان در مسیر برگشت خالی حرکت کند یا بندر به دلیل ضعف زیرساختی نتواند کالا را به‌موقع منتقل کند، ظرفیت جایگزین نیز به نتیجه مطلوب نخواهد رسید.
تقویت تاب‌آوری لجستیک ایران به دو اقدام مکمل نیاز دارد: کاهش آسیب‌پذیری در برابر محدودیت‌های خارجی و اصلاح ناکارآمدی‌های داخلی. اقدام نخست با حفظ ظرفیت عملیاتی، تنوع‌بخشی به شبکه و توسعه همکاری‌های منطقه‌ای پیوند دارد؛ اقدام دوم به هماهنگی نهادی، کاهش توقف‌های مرزی، استفاده بهتر از ناوگان و بازسازی هدفمند زیرساخت‌ها وابسته است.