اقتصادسرآمد- هزاران کامیون در مرزهای بازرگان و ریمدان متوقف مانده‌اند؛ هزینه توقف هر کامیون روزانه به ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار می‌رسد و کرایه حمل برخی کالاها از حدود ۳ هزار دلار به ۱۳ هزار دلار افزایش یافته است. در همین حال، زمان حمل ریلی نیز در برخی مسیرها به چند هفته رسیده؛ تصویری که نشان می‌دهد اختلال در مسیرهای تجاری، اکنون از دریا به جاده و ریل منتقل شده است. صف کامیون‌ها پشت مرزهای ایران دیگر یک تصویر مقطعی از ازدحام در پایانه‌های مرزی نیست.
به گزارش اقتصادسرآمد، وقتی هزاران کامیون برای عبور از مرز روزها و حتی هفته‌ها منتظر می‌مانند، هزینه این توقف به‌تدریج از یک هزینه حمل‌ونقلی به یک هزینه اقتصادی برای تجارت کشور تبدیل می‌شود؛ هزینه‌ای که در نهایت خود را در قیمت کالا، هزینه تولید و قدرت رقابت صادرکنندگان نشان می‌دهد. تازه‌ترین آمارهای اعلام‌شده از سوی فعالان بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد حدود ۴ تا ۵ هزار کامیون در مرز بازرگان و حدود ۳ هزار کامیون در مرز ریمدان متوقف هستند. به این ترتیب، تنها در این دو مرز حدود ۷ تا ۸ هزار کامیون در صف عبور قرار دارند.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران روز سه‌شنبه هفته جاری در گفتگویی با خبرگزاری مهر گفته است توقف هر کامیون در مرز روزانه حدود ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزینه دارد.  رقمی که اگر در کنار تعداد کامیون‌های متوقف و مدت زمان انتظار قرار گیرد، ابعاد اقتصادی صف‌های مرزی را روشن‌تر می‌کند.

تبدیل مرز به محل توقف کامیون‌ها
در حالت عادی، مرز باید کوتاه‌ترین حلقه زنجیره تجارت باشد؛ محلی برای کنترل، تشریفات و عبور کالا. اما وقتی کامیون چندین روز پشت مرز می‌ماند، کارکرد مرز تغییر می‌کند و پایانه به محلی برای انباشت ناوگان تبدیل می‌شود. در مرز بازرگان، گزارش‌ها از توقف‌هایی در حدود ۲۳ تا ۲۵ روز حکایت دارد. اگر هزینه روزانه ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار را مبنا قرار دهیم، یک کامیون که ۲۵ روز در صف بماند، تنها از محل توقف حدود ۳۷۵۰ تا ۴۲۵۰ دلار هزینه ایجاد می‌کند.
این رقم، تمام هزینه نیست. سوخت، استهلاک کامیون، دستمزد راننده، خواب سرمایه، هزینه‌های جانبی و در مورد کالاهای فسادپذیر، احتمال آسیب به محموله نیز به این صورت‌حساب اضافه می‌شود. در مقیاس بزرگ‌تر، توقف حدود ۸ هزار کامیون در دو مرز با هزینه روزانه ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار، معادل هزینه‌ای حدود ۱.۲ تا ۱.۳۶ میلیون دلار در روز است؛ البته این رقم یک برآورد بر اساس آمار اعلام‌شده است و با تغییر تعداد کامیون‌ها و زمان توقف، تغییر می‌کند. اما همین محاسبه ساده یک واقعیت را نشان می‌دهد: صف مرزی دیگر فقط مشکل راننده و شرکت حمل‌ونقل نیست؛ هزینه‌ای است که به تجارت خارجی کشور تحمیل می‌شود.

کرایه حمل چهار برابر شد
بحران در مرزها تنها به افزایش هزینه توقف ختم نمی‌شود. افزایش تقاضا برای مسیرهای زمینی، هم‌زمان با اختلال در مسیرهای دریایی، کرایه حمل را نیز به‌شدت افزایش داده است. به گفته رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، هزینه جابه‌جایی برخی کالاها که پیش از این حدود ۲۸۰۰ تا ۳ هزار دلار بود، اکنون به حدود ۱۳ هزار دلار رسیده است. این یعنی هزینه حمل در برخی مسیرها بیش از چهار برابر شده است. ریشه این جهش را باید در تغییر مسیر بخشی از تجارت جست‌وجو کرد. در ماه‌های اخیر، اختلال در مسیرهای دریایی باعث شده بخشی از کالا به سمت جاده و ریل حرکت کند. اما شبکه زمینی برای جایگزینی کامل ظرفیت دریا طراحی نشده است.
یک کشتی می‌تواند در یک سفر حجم بزرگی از کالا را جابه‌جا کند؛ انتقال همان حجم از کالا با کامیون، به تعداد بسیار زیادی خودرو نیاز دارد. بنابراین وقتی بار ناگهان از دریا به جاده منتقل می‌شود، افزایش تقاضا، کمبود ظرفیت، صف و در نهایت افزایش کرایه قابل پیش‌بینی است. در این میان برخی کارشناسان معتقدند که راه‌آهن می‌توانست بخشی از بار جاده‌ای را جذب کند، اما شبکه ریلی نیز از افزایش تقاضا در امان نمانده است. براساس اظهارات فعالان حمل‌ونقل، زمان جابه‌جایی برخی محموله‌ها در مسیرهای ریلی به ۲۱ تا ۳۰ روز رسیده است. در برخی مسیرهای تجارت با چین نیز زمان رسیدن کالا به ایران به‌طور قابل توجهی افزایش یافته است.
این وضعیت نشان می‌دهد که انتقال بار از جاده به ریل، بدون افزایش ظرفیت پایانه‌های ریلی، مراکز تخلیه و بارگیری و اتصال مناسب شبکه ریلی به جاده و مرز، نمی‌تواند به‌تنهایی گره موجود را باز کند. مشکل، در واقع، کمبود یک وسیله حمل نیست؛ مشکل، ظرفیت کل زنجیره لجستیک است. اگر کشتی نتواند بار را جابه‌جا کند، بار به جاده می‌رود. اگر جاده ظرفیت نداشته باشد، بخشی از بار به ریل منتقل می‌شود. اگر ریل هم با کمبود ظرفیت مواجه شود، کالا در پایانه‌ها و مرزها متوقف خواهد شد.

نگاهی به وضعیت مرزهای ریمدان و بازرگان
مرز ریمدان نمونه‌ای روشن از تغییر مسیر تجارت و فشار بر زیرساخت‌های مرزی است. گزارش‌های منتشرشده نشان می‌دهد ظرفیت اولیه این مرز برای تردد حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ کامیون در روز پیش‌بینی شده بود، اما در مقاطعی تعداد کامیون‌ها به ۶۰۰ تا ۸۰۰ دستگاه در روز رسیده است. این افزایش چندبرابری، بدون توسعه متناسب زیرساخت، به‌طور طبیعی به ازدحام منجر می‌شود. پیش‌تر نیز خبرهایی درباره توقف چند هفته‌ای کامیون‌ها در ریمدان منتشر شده بود. این وضعیت برای کامیون‌های یخچال‌دار و محموله‌های کشاورزی حساس‌تر است. کامیون یخچال‌دار در زمان توقف همچنان نیازمند سوخت و انرژی برای حفظ دمای محموله است و طولانی شدن زمان انتظار، احتمال خسارت به کالا را افزایش می‌دهد. در چنین شرایطی، مرز دیگر فقط یک نقطه عبور نیست؛ به یکی از گران‌ترین حلقه‌های زنجیره حمل کالا تبدیل می‌شود.
در سوی دیگر کشور، بازرگان یکی از مهم‌ترین دروازه‌های تجارت زمینی ایران با ترکیه و اروپا است. اهمیت این مرز باعث می‌شود هرگونه اختلال در آن، اثر خود را فراتر از یک پایانه مرزی نشان دهد. توقف چند هفته‌ای کامیون‌ها به معنای تأخیر در تحویل کالا، افزایش هزینه حمل و کاهش قابلیت پیش‌بینی تجارت است. برای صادرکننده‌ای که باید زمان مشخصی را برای تحویل کالا به مشتری خارجی اعلام کند، چند هفته تأخیر می‌تواند به معنای از دست رفتن قرارداد یا بازار باشد. به همین دلیل، زمان عبور از مرز اکنون به اندازه نرخ کرایه حمل اهمیت پیدا کرده است.

وقتی هزینه افزایش پیدا می‌کند
اقتصاد تجارت فقط با دلار و تومان محاسبه نمی‌شود. زمان نیز قیمت دارد. هر روز توقف یک کامیون یعنی یک روز خواب سرمایه، یک روز پرداخت دستمزد و هزینه خودرو و یک روز تأخیر در تحویل کالا. وقتی این تأخیر به هفته‌ها می‌رسد، هزینه آن دیگر قابل چشم‌پوشی نیست. در مورد کالاهای فسادپذیر، هزینه حتی بیشتر است. محصولی که باید در چند روز به بازار برسد، اگر چند هفته در مرز متوقف بماند، ممکن است بخشی از ارزش خود را از دست بدهد یا اساساً امکان عرضه آن از بین برود. برای تولیدکننده نیز تأخیر در رسیدن مواد اولیه و قطعات، می‌تواند برنامه تولید را مختل کند. بنابراین افزایش هزینه لجستیک در نهایت از مرز عبور می‌کند و به داخل اقتصاد می‌رسد. وقتی هزینه حمل یک محموله از ۳ هزار دلار به ۱۳ هزار دلار می‌رسد، این افزایش نمی‌تواند در حساب شرکت حمل‌ونقل باقی بماند. واردکننده باید این هزینه را پرداخت کند و بخشی از آن را در قیمت تمام‌شده کالا لحاظ خواهد کرد. تولیدکننده نیز در صورت افزایش هزینه مواد اولیه و قطعات، با افزایش هزینه تولید مواجه می‌شود. در طرف دیگر، صادرکننده ایرانی با مشکل رقابت مواجه است. محصولی که باید با قیمت رقابتی به بازار خارجی برسد، در صورت افزایش شدید هزینه حمل، بخشی از مزیت خود را از دست می‌دهد. در نتیجه، بحران لجستیک می‌تواند هم‌زمان واردات را گران‌تر و صادرات را دشوارتر کند.

یک هشدار برای تجارت خارجی
صف کامیون‌ها در مرزهای ایران در واقع نشانه‌ای از یک مشکل بزرگ‌تر است: شبکه حمل‌ونقل کشور در برابر تغییر ناگهانی مسیرهای تجاری، ظرفیت محدودی دارد. وقتی حدود ۷ تا ۸ هزار کامیون در دو مرز متوقف می‌شوند، هر کامیون روزانه ۱۵۰ تا ۱۷۰ دلار هزینه ایجاد می‌کند، هزینه حمل برخی کالاها از حدود ۳ هزار دلار به ۱۳ هزار دلار می‌رسد و زمان حمل ریلی نیز افزایش می‌یابد، دیگر نمی‌توان مسئله را صرفاً یک مشکل پایانه‌ای دانست. تجارت خارجی به شبکه‌ای نیاز دارد که بتواند در زمان بحران، مسیر خود را تغییر دهد بدون آنکه هزینه آن چند برابر شود.
در شرایط فعلی به نظر می‌رسد که ایران برای چنین شرایطی به یک شبکه واقعی حمل‌ونقل چندوجهی نیاز دارد؛ شبکه‌ای که در آن دریا، جاده، ریل، گمرک و مرز به جای انتقال بحران از یک نقطه به نقطه دیگر، مکمل یکدیگر باشند. در غیر این صورت، هر اختلال در یک مسیر، می‌تواند صفی تازه در مسیر دیگر ایجاد کند. امروز این صف در مرز دیده می‌شود؛ اما هزینه آن در نهایت در قیمت کالا، هزینه تولید، صادرات و قدرت خرید مردم خود را نشان خواهد داد.