اقتصادسرآمد- مرتضی فاخری - دریای خزر، بزرگ‌ترین پهنه آبی محصور در خشکی جهان، از دیرباز نقشی محوری در پیوندهای تجاری و ترانزیتی منطقه اوراسیا ایفا کرده است. این دریاچه که کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، آذربایجان و ترکمنستان را در کرانه‌های خود جای داده، امروز با پدیده‌ای مواجه است که به‌آرامی اما پیوسته، بنیان‌های عملیاتی یکی از مهم‌ترین کریدورهای حمل‌ونقل آسیا و اروپا را تحت تأثیر قرار می‌دهد. کاهش مستمر تراز آب این دریاچه، که سالانه بین پانزده تا بیست سانتی‌متر گزارش می‌شود، از یک هشدار زیست‌محیطی فراتر رفته و به محدودیتی ملموس برای کشتیرانی، ظرفیت بارگیری شناورها و در نهایت، کارآمدی کریدور میانی تبدیل شده است. کریدور میانی که با نام مسیر ترانزیتی خزر نیز شناخته می‌شود.
دکتر مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی درنوشتاری با بررسی چالش‌های راهبردی ظرفیت حمل بار با کاهش تراز خزر به «سرآمد» آورده است: در سال‌های اخیر به دلیل نبود ظرفیت کافی در مسیرهای گذرنده از ایران، رشد شتابانی را تجربه کرده و حجم بار عبوری آن در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴ میلیون و ۱۲۰ هزار تن رسیده است؛ رقمی که نسبت به سال ۲۰۲۱ نزدیک به هشت برابر افزایش یافته است. با این حال، همین مسیر در حالی برای سال ۲۰۲۷ هدف‌گذاری عبور ده میلیون تن بار را دنبال می‌کند که اکنون با محدودیتی کم‌سابقه در بارگیری کشتی‌ها مواجه شده است. این نوشتار می‌کوشد تا ابعاد مختلف این چالش را بررسی کند و نشان دهد که چگونه تلاقی عوامل اقلیمی و ژئوپلیتیک، آینده این کریدور راهبردی را با تردید مواجه ساخته است.

سازوکار اثرگذاری کاهش تراز آب بر ظرفیت حمل
مهم‌ترین پیامد کاهش تراز آب خزر را می‌توان در کاهش آبخور مجاز شناورها مشاهده کرد. آبخور، که به فاصله میان خط آب و پایین‌ترین نقطه بدنه کشتی گفته می‌شود، مستقیماً به عمق آب در دسترس بستگی دارد. هنگامی که سطح آب پایین می‌آید، عمق مؤثر کانال‌های دسترسی و حوضچه‌های بندری کاهش می‌یابد و در نتیجه، کشتی‌ها ناچارند با بار کمتر حرکت کنند تا از به گل نشستن در امان بمانند. بر اساس اظهارات شرکت کشتیرانی خزر آذربایجان که با نام اختصاری آسکو شناخته می‌شود، برخی شناورها در شرایط فعلی تنها قادر به حمل حدود هشتاد درصد ظرفیت کامل خود هستند. گزارش‌های تکمیلی نیز از محدود شدن ظرفیت بارگیری برخی کشتی‌های فعال در خزر به حدود ۷۵ تا ۸۰ درصد حکایت دارند. این کاهش ظرفیت، در نگاه نخست ممکن است اندک به نظر برسد، اما هنگامی که در مقیاس عملیات تجاری و زنجیره‌های تأمین گسترده سنجیده شود، پیامدهای اقتصادی قابل‌توجهی را آشکار می‌سازد.
برای انتقال حجم مشخصی از بار، زمانی که هر شناور با ظرفیت کمتری حرکت می‌کند، شمار سفرهای موردنیاز افزایش می‌یابد. این افزایش سفر، به‌طور زنجیره‌ای هزینه‌های سوخت، دستمزد خدمه، عوارض بندری، هزینه‌های انبارداری و زمان حمل را بالا می‌برد. در نتیجه، ظرفیت مؤثر ناوگان دریایی کریدور میانی کاهش می‌یابد و مزیت رقابتی این مسیر در مقایسه با گذرگاه‌های جایگزین، به‌ویژه مسیرهای ریلی و جاده‌ای، دستخوش تردید می‌شود. به بیان دیگر، کاهش تراز آب خزر نه‌تنها یک مسئله محیط‌زیستی است، بلکه به ایجاد هزینه‌های مستقیم برای حفظ ظرفیت حمل‌ونقل موجود منجر شده است. بخشی از سرمایه‌گذاری‌هایی که در شرایط عادی می‌توانست صرف افزایش ظرفیت کریدور شود، اکنون به حفظ وضعیت فعلی اختصاص می‌یابد؛ روندی که در اقتصاد حمل‌ونقل با عنوان هزینه فرصت از دست‌رفته شناخته می‌شود و می‌تواند برای سال‌های متمادی، اثرات خود را بر ساختار تجارت منطقه‌ای تحمیل کند.
قزاقستان، که یکی از بازیگران کلیدی کریدور میانی به شمار می‌رود و بنادر آکتائو و کوریک را به‌عنوان دروازه‌های غربی خود در خزر می‌شناسد، در سال‌های اخیر به‌طور جدی به مقابله با این پدیده برخاسته است. این کشور برای حفظ دسترسی بنادر خود به حداکثر ظرفیت کشتی‌ها، به لایروبی و اصلاح زیرساخت‌های بندری روی آورده است. در بندر کوریک، بیش از یک میلیون و ۷۰۰ هزار مترمکعب رسوبات از محدوده آبی بندر، حوضچه چرخش و کانال دسترسی خارج شده و عمق عملیاتی بندر به حدود هشت و نیم متر افزایش یافته است. هدف از این اقدام، بازگرداندن ظرفیت کشتی‌ها به بارگیری کامل و کاهش وابستگی به سفرهای پرشمار و کم‌بازده بوده است. در بندر آکتائو نیز پروژه لایروبی با هزینه‌ای حدود ۳۹ میلیون و ۸۰۰ هزار دلار در حال اجراست و هم‌زمان، بازسازی و توسعه برخی اسکله‌ها در دستور کار قرار دارد. مجموع هزینه پروژه‌های لایروبی کوریک و آکتائو نزدیک به نود و شش میلیون و ششصد هزار دلار برآورد شده است؛ رقمی که نشان می‌دهد حفظ وضعیت موجود، خود به یک سرمایه‌گذاری سنگین تبدیل شده است.
این اقدامات، هرچند ضروری و مؤثر، تنها بخشی از تصویر بزرگ‌تر را روشن می‌کند. کاهش سطح آب خزر پدیده‌ای تدریجی و در عین حال پیوسته است که در صورت تداوم، می‌تواند محدودیت‌های فعلی آبخور و دسترسی به بنادر را در سال‌های آینده تشدید کند. اگر نرخ کاهش سالانه بین پانزده تا بیست سانتی‌متر حفظ شود، طی یک دهه، عمق آب در برخی نقاط حساس می‌تواند به اندازه‌ای کاهش یابد که لایروبی‌های مقطعی نیز پاسخگوی نیاز کشتیرانی نباشد. در چنین شرایطی، بنادر ناچار خواهند بود به‌سوی راه‌حل‌های بلندمدت‌تری مانند ساخت اسکله‌های شناور، تغییر الگوی بارگیری، استفاده از شناورهای کم‌آبخور و حتی بازطراحی مسیرهای دسترسی حرکت کنند. هر یک از این راه‌حل‌ها، هزینه‌های سرمایه‌ای و عملیاتی خاص خود را دارد و می‌تواند ساختار رقابتی کریدور را دگرگون کند. از سوی دیگر، کاهش تراز آب، اثرات خود را بر زیرساخت‌های بندری نیز تحمیل می‌کند؛ زیرا اسکله‌هایی که برای عمق مشخصی طراحی شده‌اند، با پایین آمدن سطح آب، کارایی خود را از دست می‌دهند و نیازمند بازسازی یا جابه‌جایی هستند. این فرایند، سرمایه‌گذاری‌های پرهزینه‌ای را به کشورهای منطقه تحمیل می‌کند که در شرایط اقتصادی کنونی، بار سنگینی بر دوش بودجه‌های ملی خواهد بود.

پیامدهای اقتصادی و رقابتی برای کریدور میانی
اهمیت این مسئله زمانی دوچندان می‌شود که هم‌زمان با کاهش سطح آب، حجم و تقاضای بار عبوری از کریدور میانی در حال افزایش است. کریدور میانی طی سالیان اخیر در غیاب ظرفیت‌های مسیر گذرنده از ایران، رشد چشمگیری در میزان حجم بار عبوری داشته است. این مسیر که کشورهای قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به یکدیگر پیوند می‌دهد و از طریق دریای خزر، دریای سیاه و زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای، آسیای مرکزی و چین را به اروپا متصل می‌کند، به‌عنوان گزینه‌ای جایگزین برای مسیرهای سنتی شمالی و جنوبی مطرح شده است. در شرایطی که مسیر شمالی به دلیل تحولات ژئوپلیتیک و تحریم‌ها با محدودیت مواجه شده و مسیر جنوبی نیز ظرفیت کافی برای پاسخ به تقاضای فزاینده را ندارد، کریدور میانی به کانون توجه سرمایه‌گذاران و دولت‌های منطقه تبدیل شده است. آذربایجان و قزاقستان، به‌عنوان دو بازیگر محوری این مسیر، در حال سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت بنادر، ناوگان و زیرساخت‌های پشتیبان هستند تا سهم بیشتری از تجارت چین و اروپا را جذب کنند. با این حال، کاهش تراز آب خزر، همانند گره‌ای نامرئی، می‌تواند تمام این برنامه‌ها را با تأخیر یا انحراف مواجه کند.
از دیدگاه اقتصادی، کاهش ظرفیت بارگیری کشتی‌ها به معنای افزایش هزینه تمام‌شده حمل به ازای هر تن بار است. هنگامی که یک کشتی با هشتاد درصد ظرفیت خود حرکت می‌کند، هزینه ثابت هر سفر، از جمله هزینه اجاره شناور، حقوق خدمه، بیمه و هزینه‌های بندری، بر حجم کمتری از بار تقسیم می‌شود. در نتیجه، هزینه واحد حمل افزایش می‌یابد و این افزایش، در نهایت به مصرف‌کننده نهایی و صاحبان بار منتقل می‌شود. در بازارهای رقابتی حمل‌ونقل، چنین افزایشی می‌تواند به تغییر مسیر بار و انتقال آن به کریدورهای جایگزین منجر شود. بنابراین، کاهش تراز آب خزر نه‌تنها یک چالش عملیاتی، بلکه یک تهدید رقابتی برای کریدور میانی است. کشورهایی که در این مسیر سرمایه‌گذاری کرده‌اند، ناچارند برای حفظ سهم بازار خود، هزینه‌های اضافی را بپذیرند یا راه‌حل‌های نوآورانه‌ای برای کاهش اثرات این پدیده بیابند. در چنین شرایطی، مزیت نسبی کریدور میانی که بر پایه سرعت، هزینه و امنیت بنا شده است، می‌تواند به‌تدریج فرسوده شود و جایگاه این مسیر در رقابت با گذرگاه‌های جایگزین، متزلزل گردد.
بُعد زیست‌محیطی این مسئله نیز نباید نادیده گرفته شود. کاهش سطح آب خزر، پیامدهای گسترده‌ای برای اکوسیستم دریایی، تالاب‌های ساحلی، حیات وحش و جوامع محلی دارد. پس‌روی آب، شوری خاک را افزایش می‌دهد، زمین‌های کشاورزی را تهدید می‌کند و به کاهش تنوع زیستی می‌انجامد. این پیامدها، به‌طور غیرمستقیم، بر اقتصاد منطقه نیز اثر می‌گذارد؛ زیرا جوامع ساحلی که به ماهیگیری، کشاورزی و گردشگری وابسته‌اند، با کاهش درآمد و فرصت‌های شغلی مواجه می‌شوند. در چنین شرایطی، دولت‌ها ناچارند میان هزینه‌های حفظ ظرفیت حمل‌ونقل و هزینه‌های مقابله با پیامدهای زیست‌محیطی، تعادل دشواری برقرار کنند. این تعادل، بدون همکاری منطقه‌ای و هماهنگی میان کشورهای حاشیه خزر، تقریباً غیرممکن است. از سوی دیگر، کاهش سطح آب می‌تواند به افزایش آلودگی و کاهش کیفیت آب نیز منجر شود؛ زیرا با کم شدن حجم آب، غلظت آلاینده‌ها افزایش می‌یابد و توان خودپالایی دریاچه کاهش می‌یابد. این امر، فشار مضاعفی بر اکوسیستم خزر وارد می‌کند و می‌تواند پیامدهای بلندمدتی برای سلامت عمومی و امنیت غذایی منطقه داشته باشد.
از سوی دیگر، نباید فراموش کرد که کریدور میانی در رقابت با مسیرهای دیگر، به‌ویژه مسیر گذرنده از ایران، قرار دارد. کاهش ظرفیت این کریدور می‌تواند به‌طور غیرمستقیم، فرصت‌هایی را برای مسیرهای جایگزین فراهم کند. ایران که از موقعیت جغرافیایی ممتازی برای اتصال آسیای مرکزی و چین به اروپا برخوردار است، می‌تواند در صورت رفع محدودیت‌های زیرساختی و سیاسی، به گزینه‌ای جذاب برای صاحبان بار تبدیل شود. با این حال، تحقق این امر مستلزم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری، بهبود روابط بین‌المللی و ایجاد سازوکارهای کارآمد برای تسهیل ترانزیت است. در غیر این صورت، کاهش ظرفیت کریدور میانی ممکن است به‌جای انتقال بار به مسیر ایران، به افزایش هزینه‌ها و کاهش کل تجارت منطقه‌ای منجر شود. در نگاهی کلان‌تر، رقابت میان کریدورها را نمی‌توان صرفاً در قالب زیرساخت و جغرافیا تحلیل کرد؛ بلکه عوامل اقلیمی، سیاسی و اقتصادی نیز در تعیین برنده این رقابت نقش تعیین‌کننده دارند. کریدور میانی که روزگاری به‌عنوان مسیری امن و کارآمد شناخته می‌شد، اکنون با چالشی مواجه است که نه از سوی رقیب، بلکه از سوی طبیعت تحمیل شده است.

راهبردهای سازگاری و افق پیش‌رو
در نگاه کلان، کاهش تراز آب خزر را می‌توان نمونه‌ای آشکار از تلاقی عوامل زیست‌محیطی و ژئوپلیتیک دانست. تغییرات اقلیمی، مصرف بی‌رویه آب در حوضه آبریز خزر، ساخت سدها در رودخانه‌های ورودی و کاهش بارش، همگی در کاهش سطح آب این دریاچه نقش دارند. هم‌زمان، رقابت قدرت‌های منطقه‌ای و جهانی برای کنترل مسیرهای تجاری، بر پیچیدگی این وضعیت می‌افزاید. کریدور میانی، که به‌عنوان یک پروژه ژئوپلیتیک با اهداف اقتصادی و راهبردی طراحی شده است، اکنون با محدودیتی طبیعی مواجه شده که نه با تصمیم سیاسی، بلکه با واقعیت‌های اقلیمی تحمیل شده است. این تلاقی، نشان‌دهنده شکنندگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در برابر تغییرات محیطی و ضرورت توجه جدی به پایداری در طراحی و بهره‌برداری از کریدورهای بین‌المللی است. برای آینده، چند مسیر پیش روی کشورهای ذی‌نفع قرار دارد که هر یک می‌تواند سرنوشت این کریدور را به شکلی متفاوت رقم بزند.
نخستین راهبرد، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های سازگار با کم‌آبی است. این امر شامل طراحی و به‌کارگیری شناورهای با آبخور کم، سیستم‌های بارگیری هوشمند که بتوانند توزیع وزن بار را با شرایط عمق آب هماهنگ کنند، و اسکله‌های شناور که با تغییرات سطح آب بالا و پایین می‌روند، می‌شود. چنین فناوری‌هایی، هرچند در کوتاه‌مدت پرهزینه به نظر می‌رسند، در بلندمدت می‌توانند هزینه‌های ناشی از کاهش ظرفیت را کاهش دهند و کریدور را در برابر نوسانات اقلیمی مقاوم‌تر سازند. دومین راهبرد، توسعه همکاری‌های منطقه‌ای برای مدیریت یکپارچه منابع آب و رسوب در حوضه خزر است. این همکاری می‌تواند شامل توافق‌های فرامرزی برای لایروبی مشترک، تبادل داده‌های اقلیمی و هیدرولوژیک، و ایجاد سازوکارهای مشترک برای پایش مستمر تراز آب باشد. بدون چنین همکاری‌هایی، هرگونه اقدام ملی، تنها راه‌حلی موقت و ناکارآمد خواهد بود.
سومین راهبرد، تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل‌ونقل و کاهش وابستگی به یک کریدور خاص است. کشورهای منطقه می‌توانند با توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای موازی، امکان انتقال بار از مسیرهای خشکی را در صورت کاهش ظرفیت دریایی فراهم کنند. این تنوع، نه‌تنها ریسک را کاهش می‌دهد، بلکه می‌تواند به افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره‌های تأمین و کاهش هزینه‌ها در بلندمدت منجر شود. چهارمین راهبرد، تقویت همکاری‌های بین‌المللی برای جذب سرمایه و فناوری است. کشورهای حاشیه خزر می‌توانند با همکاری نهادهای مالی بین‌المللی، سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی و زیست‌محیطی را تسهیل کنند و از تجربیات سایر مناطق جهان در مدیریت منابع آب و حمل‌ونقل پایدار بهره بگیرند. پنجمین راهبرد، توجه به بُعد انسانی و اجتماعی است. کاهش سطح آب خزر، پیامدهای مستقیمی برای جوامع ساحلی دارد و بدون در نظر گرفتن نیازهای این جوامع، هیچ راهبردی نمی‌تواند پایدار باشد. ایجاد فرصت‌های شغلی جایگزین، آموزش مهارت‌های جدید و حمایت از کسب‌وکارهای محلی، بخشی از این راهبرد است.
در پایان، می‌توان گفت که کاهش سطح آب خزر، پدیده‌ای است که فراتر از یک چالش محلی یا زیست‌محیطی، به یک مسئله راهبردی برای کریدور میانی و تجارت منطقه‌ای تبدیل شده است. 
این پدیده، ظرفیت حمل بار را کاهش می‌دهد، هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، سرمایه‌گذاری‌ها را منحرف می‌کند و رقابت‌پذیری کریدور را تحت فشار قرار می‌دهد. در عین حال، فرصت‌هایی نیز ایجاد می‌کند؛ فرصت بازنگری در طراحی کریدورها، تقویت همکاری‌های منطقه‌ای، توسعه فناوری‌های نوآورانه و حرکت به‌سوی سیستم‌های حمل‌ونقل پایدارتر. آنچه مسلم است، این است که بی‌توجهی به این پدیده، نه‌تنها دستاوردهای گذشته کریدور میانی را تهدید می‌کند، بلکه می‌تواند آینده تجارت اوراسیا را نیز با ابهام مواجه سازد. کشورهای منطقه، به‌ویژه قزاقستان و آذربایجان، که بیشترین سرمایه‌گذاری را در این مسیر انجام داده‌اند، ناچارند میان حفظ وضعیت موجود و ساختن آینده‌ای سازگار با شرایط جدید، انتخاب کنند. انتخاب درست، نیازمند دیدی بلندمدت، همکاری فرامرزی و پذیرش این واقعیت است که در جهان امروز، زیرساخت‌های حمل‌ونقل نه‌تنها محصول تصمیم‌های سیاسی و اقتصادی، بلکه تابعی از شرایط محیطی و اقلیمی نیز هستند. کریدور میانی، اگر بخواهد جایگاه خود را در تجارت اوراسیا حفظ کند، باید بیاموزد که با آب، به‌عنوان یک متغیر راهبردی، نه یک منبع پایان‌ناپذیر، رفتار کند.