گروه دانش دریا – کارشناسان: دكتر شهراد كوكبي - مهندس حسن‌رضا صفري - وضعیت نشان می‌دهد که خوش‌بختانه رویکرد توسعه دریامحور در کشور وجود دارد و فعالان حوزه اقتصاد دریامحور باید با اندیشه‌ورزی، خوراک فکری تصمیم‌ساز و تصمیم‌گیر را فراهم کنند. در سلسله نشست‌هاي تخصصي روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد كه با حمايت جمعي از تشكل‌هاي دريايي کشور به صورت مستمر و منظم برگزار مي‌شود، تلاش بر آن است که ابعاد مختلف و مسائل گوناگون حوزه اقتصاد دريا، مورد تحليل قرار گيرد. در اين نشست که در محل انجمن كشتيراني و خدمات وابسته ايران برگزارشد، نقش کشتی در اقتصاد دریامحور، از نظرات دو استاد پیشکسوت و فعال در حوزه اقتصاد دریامحور و متخصص در موضوع کشتی؛ دکتر شهراد کوکبی و مهندس حسن رضا صفری مورد بررسي قرار گرفته است كه به طور كامل در چند شماره پياپي در روزنامه دریایی اقتصادسرآمد به مخاطبان و اهالي دريا تقديم مي‌شود:
من باور دارم با چنین روند توسعه ای كشتي‌سازي  ترکیه به یک برند بین المللی تبدیل خواهد شد...». این نگاه ترکیه به این ظرفیت است.
نمونه دیگر کشور کره جنوبی است . نکته جالب توجه این است که کشور ما را با کره جنوبی مقایسه مي‌کنند؛ چرا که به اعتقاد عده‌ای دو کشور ساخت کشتی را هم‌زمان شروع کردند. این درست است که کره جنوبی ساخت کشتی را از سال 1972 با ظرفیت 50 جی تی شروع کرد و در عرض 40 سال 628 برابر رشد داشت و به ظرفیت 31 میلیون جی تی رسید. ولی قانون حمایت از صنایع كشتي‌سازي  در سال 1958 به تصویب رسید و توسعه این صنعت برای اولین بار در برنامه 5 ساله توسعه طی دوره 1962-1967 لحاظ گردید  . تحلیل‌های وجود دارد که انگیزه سیاسی تمرکز دولت کره جنوبی بر صنایع سنگین را مرتبط با تامین امنیت ملی این کشور می‌داند. بر اساس دکترین جدید سال 1969 نیکسون، دولت آمریکا  دیگر به صورت مستقیم در درگیری‌های محلی دخالت نمی‌کرد. بر این اساس، در سال 1971 میلادی، دولت آقای نیکسون، حدود یک سوم نیروهای آمریکایی را از کره جنوبی خارج نمود و 5 سال بعد در زمان دولت کارتر، سایر نیروهای آمریکایی از این کشور خارج می‌گردند. در آن زمان، کشور کره جنوبی بین دو قدرت چین دوران مائو و قدرت نظامي‌کره شمالی قرار گرفته بود . تمرکز بر صنایع سنگین، بر این اساس، در برنامه دولت آقای پارک چونگ‌هی-رئیس جمهور وقت کره- قرار گرفت. در حقیقت، مازاد ظرفیت تولیدی صنایع سنگین در پایان سالهای 1970 میلادی، به اعتقاد کارشناسان، دلیلی بر این مدعا است که تاکید دولت کره جنوبی بر توسعه صنایع سنگین، صرفا به دلایل اقتصادی نبوده است. جالب است که رشد كشتي‌سازي  در کره جنوبی هم‌زمان با رکود اقتصادی دهه 1970 میلادی رخ داده است. در شرایطی که ظرفیت صنایع دریایی کره جنوبی در سال 1975 میلادی، یک ششم ظرفیت کشور آلمان غربی بود، ظرفیت آن در سال 1990 میلادی، از کل کشورهای اروپایی بیشتر گردید. اقای پارک درآن دوران کمیته‌ای با حضور 9 وزیر و جندین سازمان و شورا از جمله شورای امنیت ملی به رهبری خود او تشکیل داد. بنده خود مذاکراتی را در این ارتباط با دکتر شین مدیر عامل وقت شرکت کوماک(KOMAC)   که او در آن‌زمان از اعضای کمیته بود داشتم. آقای شین می‌گفت که در آن زمان، ساخت و ساز در منطقه بسیار رونق گرفت و هنوز به دنبال تهیه مستندات قانونی  تصمیم‌گیری‌های آن زمان یعنی سی سال قبل مي‌باشیم؛ چراکه به علت رونق کار، بین تصمیم گیری و اجرا فرصت کوتاهی بوده است.
نمونه بارز دیگر این مسئله کشور امریکا است. ایالات متحده قانون تجارت دریایی 1920 را دارد. در این قانون آمده است که كشتي‌هایی مي‌توانند در آب‌های داخلی بین بنادر رفت و آمد کنند که ساخت داخل باشند، مالک و  75 درصد خدمه آن آمریکایی و پرچم آن نیز آمریکایی باشد. 50 درصد تجارت دریایی آمریکا در آب‌های داخلی آن صورت می‌گیرد. براین اساس، سالیانه صدها کشتی تحت عنوان كشتي‌های جونز در آمریکا ساخته مي‌شود . در سال 2015، سناتور مک کین، لایحه ای به سنا ارائه کرد تا قانون تجارت دریایی لغو گردد. وی اعلام کرد که براساس آن قانون، 22 درصد هزینه حمل نقل دریایی افزایش یافته است. برای نمونه، به تازگی، شرکت حمل و نقل کانتینری ماتسون ایلات متحده یک قرارداد 418 میلیون دلاری برای ساخت دو فروند کشتی کانتینری 3600 تی. ای یو منعقد نموده است. قیمت بالای 209 میلیون دلار به ازای هر کشتی نشان دهنده این موضوع است که این كشتي‌ها، کالا را در داخل ایالات متحده حمل خواهند کرد و در نتیجه باید تحت قانون جونز قرار گیرند . واقعیت این است که سفارش ماتسون برای هر کشتی به قیمت 209 دلار، بیش از پنج برابر گران‌تر از حالتی است که همان کشتی خارج از ایالات متحده تهیه شده باشد. هزینه یک کشتی به آن اندازه، در صورتی که خارج از ایالات متحده ساخته شود، حدود 40 میلیون دلار به ازای هر کشتی خواهد بود. در مقام مقایسه باید گفت که قیمت كشتي‌های خیلی بزرگتر 18270 تی.ای.یو خطوط کشتیرانی مرسک، میلیون‌ها دلار کمتر است، به طور متوسط 185 میلیون دلار به ازای هر کشتی، وی هم‌چنین دلایل دیگری نیز برای اثبات آثار اقتصادی منفی حمایت از صنعت كشتي‌سازي  ارائه کرد که به دلیل ضیق وقت از ذکر آن‌ها  خودداری می‌کنم، برای اطلاع از متن سخنرانی او مي‌شود  به سایت سنای این کشور رجوع کرد. این لایحه تأیید نشد. در پایان، آقای اوباما در این باره سخنرانی دارد که مي‌گوید: «برای من واضح است که ایالات متحده نیازمند ناوگان قدرتمند و درخشان دریایی است و این به معنی سرمايه‌گذاري در زیرساخت‌های صنایع دریایی و نیروی کار است. به این دلیل شما مي‌توانید همچنان بر حمایت من از قانون جونز حساب باز کنید.»
جالب است بدانید که سال‌ها پیش با چند تن از اعضای هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران در سفارت پاکستان در تهران حضور یافتیم و در آنجا با کمال تعجب متوجه شدیم که کلیه کارخانجات كشتي‌سازي  پاکستان زیر نظر نیروی دریایی این کشور قرار دارند. این نمونه و نمونه‌های دیگری که عرض کردم  نشان می‌دهد که مولفه پشتیبانی از صنایع دفاعی در کنار سایر مولفه‌ها نظیر اشتغال‌زایی و عمق بخشیدن به صنعت از اهمیت ویژه‌ای در قدرت بخشیدن به توان دفاع دریایی کشورها برخوردار است. این نگاهی است که به ویژه در کشور آمریکا پررنگ است. با این نگاه، می‌خواهم وضعیت در داخل کشورمان را در نوبت بعدی ارزیابی کنم. 

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: شما به ضرورت‌های كشتي‌سازي  در کشورهای ترکیه، کره جنوبی و آمریکا اشاره داشتید، آیا این ضرورت‌ها برای داخل ایران توجیه دارد؟
دکتر کوکبی: به اعتقاد بنده ما در کشور با چالش‌هایی نظیر ایجاد اشتغال، توسعه مناطق محروم و یا ارتقای توان علمي‌و تولید صادراتی مواجه هستیم و صنعت كشتي‌سازي می‌تواند در رفع این چالش‌ها به خدمت گرفته شود ولی بحث این جلسه بنده در ارتباط با نقش كشتي‌سازي  تجاری در تقویت توان دفاع دریایی کشور است.
مهندس صفری: لازم می‌دانم از دکتر کوکبی به خاطر این‌که تعریف بنده از اقتصاد آبی را کامل‌تر کردند، تشکر کنم. هم‌چنان که ایشان به درستی تشریح فرمودند، اقتصاد آبی به معنای اقتصاد پایدار پایدار است؛ یعنی، پایدار در کسب و کار و پایداری محیط زیست منظور نظر می‌باشد. 
کشتی به عنوان محور توسعه اقتصاد آبی محسوب مي‌شود. درگذشته صنایع نظامی، بخشی از صنایع دریایی تلقی نمی‌شده است. ولی امروزه به اسم ایمنی، نظارت و خدمات نظامی، بخش مهمي‌از اقتصاد آبی را تشکیل مي‌دهد. یکی از مزایای صنایع نظامي‌برای سایر صنایع، این است که صنایع نظامي‌بر لبه تیغ و جلویی تکنولوژی حرکت مي‌کند و کمبودهای سایر صنایع را پوشش مي‌دهد. یکی از راههای پیشرفت کشورها، تزریق تکنولوژی از صنایع نظامي‌به صنایع تجاری است.
همان طور که در مورد قانون جونز در بالا اشاره شده است مسئله مالی و هزینه ای در درجه دوم اهمیت قرار دارد و مسئله امنیت و دفاعی کشور هر هزینه ای را در واقع قابل دفاع مي‌داند. اما در ساخت یک کشتی تجاری اگر هزینه‌های ساخت خیلی زیاد شود، ممکن است توجیه فنی و اقتصادی ساخت آن به صرفه نباشد و ساخته نگردد. مباحث مربوط به امنیت و حفظ قدرت، هر هزینه ای را برای کشور توجیه پذیر مي‌کند و این توجیه پذیری باعث مي‌شود که اقدام براساس تحقیق و توسعه و دانش بنیان صورت گرفته و این صنایع بر لبه تیغ تکنولوژی حرکت کنند. یکی از دلایلی که سعی مي‌شود تا مبحث ایمنی، نظارت و خدمات نظامي‌تا به عنوان بخش نوظهور اقتصاد آبی لحاظ گردد، این است که به کمک صنایع نظامي‌مي‌توان اقتصاد آبی پویاتر، کیفی تر و با کسب و کار منطبق با تکنولوژی روز داشت.
درباره اهمیت كشتي‌ها، باید گفت که در کشور ما یکی از اولین مقاصدی که در دریا مورد تحریم واقع گشت کشتی بوده است که با شماره شناسایی بین المللی هدف تحریم قرار گرفتند. به مؤسسات رده بندی که تنها کشتی را کلاس مي‌کردند، و به كشتي‌سازي ‌ها برای جلوگیری از ورود تکنولوژی ساخت کشتی، هشدار تحریم صادر شد.
وجود کشتی باعث شده است تا مسیر ترانزیتی بین ایران و ونزوئلا برقرار گردد و ایران بتواند نفت خود را به مبادی مورد نظر برای فروش برساند که این موضوعات اهمیت كشتي‌ها را نشان مي‌دهد.
همچنان که دکتر کوکبی اشاره داشتند، تعاریف از اقتصاد آبی به منظور بهره‌برداری بهینه از منابع آبی البته با شرط پایش و کنترل ارائه شده است. پایش و کنترل نیز به منظور افزایش بهره‌برداری انجام مي‌گیرد. در اقتصاد آبی مشخصاً کشتی محور فعالیت‌های مختلف آن است. برای مثال، در بحث آموزش؛ آموزش برای خدمه کشتی، کشتی‌سازی، برای بهره برداری‌های مختلف در دریا از طریق کشتی انجام مي‌گیرد. همچنین در مبحث تحقیقات؛ تحقیقات با کشتی، برای كشتي‌های هوشمند و به روز و خودران و ایمن، در موضوع کشتی سازی؛ برای ساخت کشتی کارآمد، دارای توجیه فنی و متناسب با کسب و کار، مي‌باشد. پلتفرم و یا سکویی که بیشتر فعالیت‌هایی دریایی را ممکن مي‌باشد، کشتی مي‌باشد و باید بر پایه کشتی، برنامه توسعه اقتصاد دریایی را شکل گیرد. و پیشنهاداتی را برای طرح در برنامه هفتم توسعه و یا دگر برنامه‌های توسعه ای کشور در وقت بعدی ارائه خواهم کرد.

سردبير اقتصادسرآمد و دبیر نشست: چالش این است که اقتصاد دریامحور مهم است و برپایه کشتی روی مي‌دهد؛ بنابراین، کشتی براي اقتصاد، هم مهم است و هم ضروري. سؤال این‌جاست که آیا می‌توانیم کشتی بسازیم و یا باید از کشور دیگری آن را تهیه کنیم؟
مهندس صفری: سؤال شما دو جواب دارد که یکی از آن مربوط به حدود پانزده سال پیش است و یک جواب آن مربوط به حال حاضر است. درگذشته ما صنعت كشتي‌سازي  توسعه یافته نداشتیم. ظرفیت‌ها و منابعی که امروز در کشور وجود دارد سبب شده است بسیاری از ناوها ساخته شود؛ در ایران سکوی ایران امیرکبیر ساخته شده است؛ در دریای خزر شناور پیشرفته کاسپین ساخته شده است؛ برای کشور ونزوئلا کشتی افراماکس یکی از بزرگترین كشتي‌ها ساخته شده است که برای تحویل آن، رئیس جمهور ونزوئلا به ایران آمده است. این کشتی با کلاس و پرچم ایرانی و مالکیت ونزوئلا در حال تردد و فعالیت است. 
در حال حاضر صنایع دریایی ما ظرفیت بالایی برای ساخت کشتی دارد. سرمايه‌گذاري زیادی برای راه اندازی شرکت‌های مانند ایزوایکو و صدرا انجام شده است که باید مورد بهره برداری قرار بگیرد. در 15 سال پیش تجربه طراحی و ساخت چنین كشتي‌هایی در کشور وجود نداشته است. ساخت افراماکس 2 که در شرکت صدرا در حال انجام است، طراحی به روز آن توسط متخصصان ایرانی مطابق با قوانین و مقررات انجام دادند و متخصصان ایرانی در مؤسسه رده بندی ایرانیان آن را تأیید کردند و این کشتی ترید بین المللی دارد. 
همچنین ظرفیت‌های مناسب آموزشی که در کشور وجود دارد، در گذشته، تعداد دانش آموختگان و مجربین و پیش‌کسوتان این عرصه به اندازه اکنون وجود نداشت. وجود مؤسسات رده بندی خود گواهی بر میزان پیشرفت در کشور است. کشور تا 16 سال قبل مؤسسه رده بندی نداشت، سابقه مؤسسات رده بندی در دنیا به سه قرن مي‌رسد.
موسسه رده بندی که نقطه کانونی تولید علم و دانش، استاندارد و تضمین تجارت دریایی است، در کشور وجود نداشت. اگر قصد كشتي‌سازي  داشتیم، در صورت فقدان مؤسسه رده‌بندی،  امکان کلاس کردن و کسب مجوزهای بین‌المللی وجود نداشت و باید بگویم سؤال مبنی بر عدم امکان ساخت کشتی در کشور، دیگر موضوعیت ندارد. ما مي‌توانیم و باید بسازیم.
دکتر کوکبی: 
درباره افزایش توان دفاعی از طریق کشتی‌سازی، رهبر انقلاب در 14 مهر 1388فرمودند: منابع دریاها بی‌کران است و ما باید از این منابع استفاده کنیم و برای حفظ منافع مان در آب‌های آزاد، احتیاج به نیروی دریایی راهبردی داریم. «تذکر می‌دهم نیروی دریایی در اکثر نقاط عالم و در کشور ما یک نیروی راهبردی است. به چشم یک نیروی راهبردی به نیروی دریایی باید نگریسته شود.»
به نقل از دریادار سیاری بعد از سخنان رهبری، ابلاغ این رهنمود، افق‌های جدیدی را برای فرمانده‌هان ارشد نیروی دریایی ارتش ترسیم نمود. مفهوم نیروی دریایی راهبردی طی جلسات متعددی توسط کارشناسان نیرو مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت و طرحی تحت عنوان «نیروی دریایی راهبردی» تنظیم گردید  و در آن واکاوی این معنا و مفهوم، حوزه مسئولیت، ارتباط آن، عملیات، حوزه نفوذ و تجهیزات مورد نیاز اعم از ناوها، ناوشکن‌ها، ناوهای موشک انداز، انواع وسایل پروازی، انواع زیردریایی‌ها در ظرفیتهای مختلف سبک، نیمه سنگین و سنگین، ناو هواپیمابر برای پشتیبانی نیروی دریایی راهبردی در اقیانوس هند، به‌ویژه در شمال این اقیانوس مد نظر قرار گرفت. طرح تهیه شده در مراسم به آب اندازی ناوشکن جماران 1 در بهمن 1388 تقدیم مقام معظم رهبری گردید. رهبری پس از بررسی طرح فرمود: «این طرح کلانی که الان آقای سیاری بیان کردند، خوب و بلندپروازانه است، لیکن من داشتن چنین نظرها و ایده‌هایی را صد درصد تأیید می‌کنم. به دنبال این باشید که بتوانید حضور مقتدرانه و شجاعانه  خودتان را برای دفاع از عزت کشور و ملتتان به همه نشان دهید. ممکن است بعضی از این خواسته‌ها دور از دسترس به نظر بیاید، لیکن من می‌گویم وارد راه می‌شویم، قدم‌ها را یکی پس از دیگری برمی‌داریم و هرچه جلوتر می‌رویم رسیدن به نتیجه برایمان آسان‌تر خواهد شد.»
نکته‌های سرلشکر باقری هم جالب توجه است که مي‌گوید: «باید مانند ناوگان دریای عمان، ناوگانی خاص اقیانوس هند داشته باشیم. نیاز به پایگاه‌هایی در دور دست داریم و شاید در زمانی امکان داشته باشد که در سواحل یمن یا سوریه پایگاه داشته باشیم و یا پایگاه‌هایی در جزایر و یا به صورت شناور باشد.... آیا داشتن پایگاه در دوردست کمتر از فناوری هسته ای است؟ من که مي‌گویم ده‌ها برابر بیشتر است.». همچنین می‌توان به سخنان معروف سرلشگر شمخانی اشاره نمود که تهدید اصلی ما از سمت دریا است حتی اگر از سمت خشکی مورد تهاجم قرار بگیریم.
در پاسخ به اين سؤال مبنی بر این‌که آیا ما هم نیاز به ساخت کشتی داریم، ما با نگاهی در سطح رهبری و فرماندهان ارشد نظامي‌کشور مواجه هستیم که آن را راهبردی و ضروری مي‌دانند. ضمن آن که در برنامه هفتم نیز به ارتقای تجهیزات دفاعی اشاره شده است. اما زیرساخت لازم برای بخش نظامي‌وجود ندارد، اما برای بخش تجاری موجود است.
دریادار ایرانی فرمانده نیروی دریایی ارتش به تصمیمي‌مبنی بر ساخت کارخانه كشتي‌سازي  نظامي‌در مکران اشاره کردند. سؤال این است که آیا منطقی است؟ چرا به بخش تجاری سفارش داده نشود؟ در آمریکا تمام كشتي‌های نظامي‌را بخش تجاری مي‌سازد و نگهداری ناوگان برعهده بخش نظامي‌است. این ایده ای است که دارای منطق است و مي‌توان به صورت جداگانه در باره آن گفتگو کرد. 
از نگاه نیروی دریایی راهبردی حمایت از كشتي‌سازي  تجاری یک ضرورت است. ضمن آن که دکترین نیروی دریایی راهبردی  بر توسعه فرهنگ دریایی، دانش دریایی، حمل و نقل دریایی، شیلات و سایر مواردی که  تولید اقتدار دریایی مي‌کند، تأکید دارند. همه فعالیت‌های دریایی باید رشد کند تا کشور اقتدار دریایی داشته باشد.
این یعنی اقتدار دریایی را نباید صرفاً به نیروی دریایی محدود کرد. کشور اگر بخواهد در آب‌های آزاد حضور داشته باشد نیاز به ناوشکن‌هایی دارد که همزمان از قدرت عملیات زیرسطحی، سطحی و هوایی برخوردار باشند که حدود 7 هزار تن باید ظرفیت داشته باشد. در حال حاضر بزرگ‌ترین ناوی که کشور دارد 1000 تُن ظرفیت دارد و به نظر می‌رسد ساخت ناوهای سنگین‌تر در برنامه قرار دارند؛ اما زیرساخت لازم در بخش نظامي‌وجود ندارد. ساخت همین ناوهای کلاس هزار تنی که در بخش نظامي‌ساخته شده‌اند با مشکلاتی مواجه بوده‌اند. کافی است به ناوهای سنگین لجستیکی نظیر مکران، شهید رودکی و شهید مهدوی که از طریق تغییر کاربری در کارخانجات تجاری ساخته شده‌اند نگاهی بیندازیم تا به اهمیت این بخش در توسعه توان دفاع دریایی کشور پی ببریم. البته نکاتی در ساخت این كشتي‌ها وجود دارد، امیدوارم انجمن مهندسی دریایی ایران در آینده نزدیک به آن‌ها  ورود پیدا کند.

مهندس صفری: با توجه به رویکردهای که برای اقتصاد آبی در برنامه بودجه سنواتی، برنامه هفتم و سیاست‌های کلان توسعه دریامحور کشور مطرح است، به نظر مي‌رسد گفت و گو در این باره در جریان است؛ اما کسی پیشنهاد مشخصی را ارائه نمي‌کند. برای مثال، در خبرها آمده است که سه بند از سیاست‌های کلان اقتصاد دریامحور مصوب شده است که بند یک را ذکر کنم و ببینید به ویژه دوستان و همکاران جامعه دریایی که آیا مفاهیم گفته شده  مفهوم و واضح است؟ «احیای نقش دریا، کرانه و پس کرانه به عنوان مهم‌ترین پیشران و محور توسعه کشور با ایجاد قطب‌های اقتصادی در مناطق ساحلی و دریایی به گونه ای که طی ده سال افزایش 10 واحد درصد تولید ناخالص داخلی کشور در این مناطق شکل بگیرد» این کلام به معنای توسعه یک شهر است و بحث اقتصاد دریا یک موضوع فرعی به نظر مي‌رسد. این سیاست اصلاً یک سیاست دریاپایه محسوب نمي‌شود. نگاهی به اعضای تدوین کننده این سیاست‌ها مشخص مي‌کند که نمي‌توان با یک سری افراد سیاستگزار عمومي‌که هیچ‌گونه تخصص دریایی ندارند، سیاستهای کلان تخصصی را نوشت. من امیدوارم و حتی دعا مي‌کنم که این سیاست‌ها مصوب نشود. چرا از ظرفیت‌های تخصصی و دانشی در حوزه دریا و جامعه دریایی کشور در تدوین این سیاست‌ها استفاده نشده است؟ آیا از جامعه چندصد هزار نفری و شاید میلیونی اقتصاد دریا نباید یک نفر نماینده در این مجامع داشته باشد؟ هرچند از سازمان بنادر و دریانوردی نماینده ای حضور داشته است؛ اما آن نماینده از قضا غیردریایی ترین آن‌ها  بوده است.
یکی از علت‌های که برنامه هفتم هنوز به نتیجه نرسیده است، این است که براساس روال استاندارد پی گرفته نمي‌شود. ما به عنوان یک مؤسسه دانش بنیان سعی کردیم که براساس استانداردهای مربوطه، پیشنهادات بخش دریایی برنامه هفتم را ارائه کنیم. بنابراین، به صورت استاندارد شروع به مطالعه کرده که نتیجه آن کتابی با عنوان «کاربند برنامه هفتم، اقتصاد دریامحور» شده است. در این کتاب، تمام قوانین، مقررات، تعاریف و مصوبات شورای عالی صنایع دریایی گردآوری شده است. این کتاب براساس مشارکت افرادی است که متخصصان صنعت دریایی هستند و محتوای آن شامل بندهای قانون حمایت از صنایع دریایی، مصوبات شورابی عالی صنایع دریایی شرح خدمات صندوق توسعه و حمایت از صنایع دریایی و ... مي‌باشد. بعد از جمع آوری تمام موارد فوق، این نتیجه حاصل شد که برای برنامه هفتم فقط به یک بند بیشتر نیاز نیست: تمامي‌قوانین و مقررات و مصوبات قبلی که کماکان لازم الاجراست و معطل مانده اگر اجرا شود بهترین محمل برای توسعه اقتصاد دریامحور کشور است؛ برای انجام این کار باید حسابداری اقماری را در صنایع دریایی فعال شود. حسابداری اقماری یا به عبارتی حساب‌کشی اقماری؛ برای این‌که براساس دسته بندی کتاب فوق، مقدار زیادی قوانین و مقررات خوب در کشور ـ چه قوانین بالادستی و چه قوانین پایین دستی در زمینه‌های مختلفی چون نانو و انرژی و ... ـ به صورت عمل نشده وجود دارد. اگر به قوانین موجود عمل شود، نیاز به هیچ قانون و مقرره جدیدی در برنامه هفتم توسعه کشور برای بخش صنایع دریایی وجود ندارد.روزی در کارخانه شهید موسوی خرمشهر هزار نفر مشغول به کار بودند و امروزه تعطیل شده است، چنین صنایعی براساس قوانین و مصوبات مي‌تواند دوباره احیا شده و به چرخه تولید برگردند.پیشنهاد دیگری که مي‌توان ارائه کرد، این است که در حال حاضر كشتي‌های بزرگ اقیانوس پیمای کشور دارای میانگین سن 18 سال هستند و كشتي‌های کوچک بالای 25 سال سن دارند، مي‌تواند یک بند قانون در برنامه هفتم و یا در برنامه بودجه سالیانه به شرح زیر باشد که مي‌تواند توسعه قابل توجهی برای کشور به ارمغان آورد:«کاهش سن ناوگان از طریق نوسازی، بازسازی، بازیافت در صنایع ایرانی به مدت ده سال و افزایش ظرفیت 25 درصدی ناوگان  از طریق نوسازی و سفارش به داخل و ثبت شناورهای منطقه ای»

دکتر کوکبی: 
سوال شد که ما چرا مانند کشور ترکیه عمل نکردیم و به سراغ ساخت كشتي‌های بزرگ اقیانوس پیما رفتیم. اتفاقا پاسخ دولت‌مردان ترکیه به صورت خاص در گزارش کارگروه همکاری‌های تنظیم‌گری و سیاست‌گزاری کمیسیون اقتصادی ملل متحد برای اروپا ارائه شده است. نگاه مسئولان این کشور همانند اکثریت کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی به صنعت كشتي‌سازي  نگاه راهبردی است. در حالی که کارخانجات ترکیه به طور سنتی در قایق‌های تفریحی و کشتی‌های تجاری کوچک‌تر تخصص دارند، در دهه‌های اخیر توانایی‌ها و رقابت‌پذیری خود را در ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر افزایش داده‌اند. در نتیجه، اکنون کارخانجاتی وجود دارند که قادر به ساخت طیف گسترده ای از كشتي‌های تجاری بزرگ مانند نفتکش‌ها و فرآورده‌برها و كشتي‌های کانتینری چند منظوره هستند. این کشور دارای 8 قرن سابقه كشتي‌سازي  از زمان امپراطوری عثمانی دارد و در حال حاضر توانسته همان‌طورکه آقای اردوغان اشاره داشته  از نظر ظرفیت كشتي‌های ساخته شده  در بین ده کشور برتر و از نظر تعداد کشتی در بین پنج کشور برتر جهان قرار گیرد.  به نظر مي‌رسد متاسفانه نتوانستم صورت‌بندی درستی داشته باشم. بحث اصلی من این است که سایر کشورها براساس مزیت‌هایی که صنعت كشتي‌سازي  دارد، توانستند کشتی بسازند و این صنعت را توسعه بدهند و از آن حمایت کامل کنند و حتی یارانه مي‌دهند. تا به حال درباره ضرورت‌ها و چرایی كشتي‌سازي  صحبت کردم تا با این رویکرد آشنا شویم. هفت مؤلفه و مزیت در مطالعه کارگروه همکاری‌های تنظیم‌گری و سیاست‌گزاری کمیسیون اقتصادی ملل متحد برای اروپا وجود دارد که این صنعت را راهبردی نشان می‌دهد، این مولفه‌ها  زمینه‌های توسعه اشتغال، اقتصاد مناطق محروم،  نیروی کار ماهر، عمق توان صنعتی، توان علمي‌و فناوری، خدمات عمومي‌و توسعه درآمدهای مالیاتی کشور را فراهم می‌کنند و به نظرم جزء دغدغه‌های مسئولان کشور ما هم هست که باید به سمت آن برویم.