افزایش مراوده اوراسیا و هند با اتصال دریای سیاه و کاسپین
گروه ترانزیت-سعید قلیچی- کریدور زنگزور، به ‌عنوان یک پروژه حمل‌ونقل استراتژیک در قفقازجنوبی، با هدف اتصال جمهوری آذربایجان به منطقه خودمختار نخجوان از طریق استان سیونیک ارمنستان، از زمان جنگ دوم قره‌باغ به یکی از موضوعات محوری در ژئوپلیتیک منطقه تبدیل شده است. طی روزهای گذشته و با انتشار خبرهایی مبنی بر احتمال حضور شرکتی آمریکایی و اجاره 99ساله این راهگذر استراتژیک، تبعات احتمالی نفوذ ایالات متحده آمریکا و به دنبال آن اسرائیل به منطقه قفقاز بیش از گذشته موردتوجه قرار گرفته است.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، بسیاری از تحلیلگران حوزه بین‌الملل معتقدند که راه‌اندازی کریدور زنگزور با نقش‌آفرینی آمریکایی‌ها منافع اقتصادی چین، روسیه و جمهوری اسلامی ایران را با تهدیداتی مواجه می‌کند. بااین‌حال، چند روز پیش و همزمان با انتشار خبر توافق محرمانه ارمنستان برای حضور آمریکایی‌ها در این پروژه زیربنایی و لجستیکی، خبرهایی مبنی بر عقب‌نشینی روسیه نیز در رسانه‌ها منعکس شد. در این میان برخی کارشناسان منطقه‌ای معتقدند که راه‌اندازی هرچه سریع‌تر کانال آبی میان دریای سیاه و دریای خزر می‌تواند تا اندازه زیادی سرمایه‌گذاری در کریدور زنگزور را با چالش مواجه کند.
کشورهای روسیه، ایران، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان در همسایگی دریای خزر واقع شده‌اند و کشورهای ازبکستان و قرقیزستان و تاجیکستان از طریق شبکه ریلی شوروی سابق به بنادر دریای خزر ارتباط دارند. دریای خزر در واقع یک دریاچه بسته است که تنها از طریق کانال ولگا به دریاهای آزاد متصل است، منتها آب دریای خزر با آب‌های آزاد در ارتباط نیست و آبی از دریاهای آزاد به دریای خزر وارد نمی‌شود. از طرف دیگر، به اعتقاد کارشناسان؛ کریدور زنگزور اگر قرار باشد با هدف اتصال به هندوستان و جنوب‌شرق آسیا ایجاد شود، قطعا با مشکلات زیادی مواجه خواهد بود.

اهمیت کریدور زنگزور برای فشار به ایران
بسیاری از کارشناسان معتقدند که اجرای پروژه کریدور زنگزور فراتر از یک مسیر ترانزیتی ساده، اهدافی ژئوپلیتیکی و استراتژیک را دنبال می‌کند که توسط قدرت‌های غربی، به‌ویژه ناتو، هدایت می‌شود. در واقع «دالان تورانی ناتو»، پروژه‌ای با اهداف ژئوپلیتیکی گسترده محسوب می‌شود که فراتر از منافع جمهوری آذربایجان و ترکیه، به دنبال تقویت نفوذ ناتو و غرب درقفقازجنوبی و تضعیف ایران، روسیه و چین است. از این‌رو ایران، به دلیل نگرانی‌های امنیتی و اقتصادی، این پروژه را تهدیدی جدی برای منافع ملی خود می‌داند و آن را به‌ عنوان تلاشی برای تغییر توازن ژئوپلیتیکی منطقه و تضعیف نفوذ خود، روسیه و چین ارزیابی می‌کند. پروژه کریدور زنگزور که از حمایت ترکیه، جمهوری آذربایجان و برخی کشورهای غربی برخوردار است، به دلیل پتانسیل قطع ارتباط زمینی ایران با ارمنستان و تقویت نفوذ ناتو در قفقازجنوبی، با مخالفت شدید ایران مواجه شده است.
نقش بازیگرانی مانند اسرائیل که از خاک آذربایجان برای عملیات نظامی علیه ایران استفاده کرده و همچنین رایزنی‌های اخیر میان مقامات آذربایجان، ترکیه و امارات متحده عربی، نشان‌دهنده ابعاد پیچیده و چندلایه این پروژه است. در وهله نخست باید توجه داشت که کریدور زنگزور فراتر از یک پروژه حمل‌ونقل، بخشی از یک استراتژی گسترده‌تر برای بازآرایی ژئوپلیتیک قفقازجنوبی به نفع غرب و ناتو است. این پروژه با حمایت ترکیه‌(عضو ناتو) و برخی بازیگران غربی، به دنبال ایجاد مسیری مستقیم برای اتصال ترکیه به آسیای مرکزی از طریق آذربایجان است که می‌تواند نفوذ ژئوپلیتیکی و اقتصادی آنکارا را در منطقه تقویت کند. این کریدور همچنین با کاهش وابستگی آذربایجان به مسیرهای ترانزیتی ایران برای دسترسی به نخجوان، جایگاه ایران را در معادلات منطقه‌ای تضعیف می‌کند. از منظر غرب، این پروژه می‌تواند به کاهش نفوذ ایران، روسیه و چین در قفقاز و آسیای مرکزی منجر شود. نقش اسرائیل دراین پروژه نیز قابل‌توجه است.
اهمیت ایجاد کانال دریای سیاه به دریای خزر
دریای خزر، دریای بسته‌ای است که در غرب‌آسیا به وسعت ۳۷۱هزار کیلومترمربع واقع شده و بزرگ‌ترین دریای بسته جهان به طول ۱۲۰۰کیلومتر با عرض ۳۰۰کیلومتر و حداکثر عمق ۱۰۲۳متر است. این دریا به دلیل تبخیر و کاهش میزان آب رودخانه‌ای که به آن می‌ریزد، از کوچک‌شدن مداوم مساحت خود رنج می‌برد که بزرگ‌ترین آن رودخانه ولگاست. در کمتر از نیم‌قرن، مساحت آن از ۴۲۴۳۰۰ به ۳۷۱۰۰۰کیلومترمربع کاهش یافته است تا اینکه مساحت آن اکنون در ۳۶۰هزار کیلومترمربع تثبیت شده، ضمن اینکه عمق متوسط آن به ۱۸۴متر و عمیق‌ترین نقطه آن به ۹۸۰متر می‌رسد. کارشناسان معتقدند که راه‌های تجاری و شریان‌های حمل‌ونقل زمینی کشورهای نیمه‌محصور در خشکی که به تازگی آزاد شده‌اند، اندکی آسیب خواهند دید؛ در حالی‌که تغییر جهت حمل‌ونقل، الزامات و ویژگی‌های آن آسان نیست. بسیاری از عناصر زیرساخت و امور سازمانی باید دوباره تجهیز شوند تا این تغییر بزرگ جغرافیایی را در خود جای دهد.اتصال دریای خزر به آب‌های آزاد آرزوی دیرینه روس‌ها بوده است و به همین سبب کانال ولگا دن را احداث کرده‌اند، منتها این کانال به دلیل عمق و عرض کم و یخبندان زمستان نتوانست به آبراه بین‌المللی مهمی تبدیل شود، اما اکنون کانال بسیار مهم دیگری در دستور کار برخی کشورها با حمایت جدی قزاقستان و چین قرار گرفته که دریای خزر را کاملا به آب‌های آزاد متصل می‌کند و امکان تردد کشتی‌های با ظرفیت بیش از 10هزار تن نیز در آن وجود دارد.

به دنبال بی‌اثر کردن کریدور زنگزور
کانال اتصال‌دهنده دریای سیاه و دریای خزر در شمال منطقه قفقاز و در مناطق هموار و کم‌ارتفاع نسبت به سطح دریا در کشور روسیه به طول 650کیلومتر در مدت حدود 5سال احداث خواهد شد و سالانه صدها میلیون تن بار بین چین و قزاقستان و سایر کشورهای پیرامون خزر را به اروپا جابه‌جا می‌کند. این کانال منجربه راهیابی سه کشور قزاقستان و ترکمنستان و آذربایجان به آب‌های آزاد جهانی می‌شود. دریای خزر حدود 28متر پایین‌تر از سطح آب‌های آزاد جهان قرار دارد، لذا کانال جدید به‌گونه‌ای طراحی خواهد شد که میزان ورودی آب از دریای سیاه به خزر کاملا کنترل شود و متناسب با نیاز دریا اجازه ورود آب از آب‌های آزاد به آن داده می‌شود. حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای راه‌اندازی این کانال بین 6 تا 7میلیارد دلار بوده که قرار است توسط چین و سایر کشورهای ذی‌نفع تامین شود. با راه‌اندازی این کانال، آذربایجان و قزاقستان و ترکمنستان خواهند توانست نفت و سایر کالاهای صادراتی خود را از طریق کشتی به مقاصد مدژنظر منتقل کنند. 
این کانال روابط اقتصادی اروپا و چین را نزدیک‌تر خواهد کرد و مراوده بین دریای خزر و اقیانوس هند از طریق ایران افزایش خواهد یافت. با راه‌اندازی این کانال فلسفه ایجاد کریدور زنگزور کمرنگ خواهد شد و کریدور شرق به غرب از این مسیر با هزینه و زمان کمتر فعال خواهد شد. البته کشور ترکیه نیز به سبب کنترل بر تنگه بسفر درآمدهای مناسبی از راه‌اندازی این کانال کسب خواهد کرد. از طرف دیگر، رونق اقتصادی منطقه، ناشی از راه‌اندازی این آبراه بین‌المللی منجربه افزایش جابه‌جایی کالا از هند و کشورهای جنوبی ایران به سمت کشورهای شمالی ایران خواهد شد و خطوط ریلی ایران رابط بین خطوط ریلی چین تا دریای خزر خواهد بود و ده‌ها میلیون تن کالا بین کشورهای ذی‌نفع از این مسیر جابه‌جا خواهد شد. بنادر ایران در دریای خزر و شبکه ریلی متصل به این بنادر باید برای جذب حداکثری و جابه‌جایی سریع کالاهایی که از چین و اروپا و سایر کشورها به این بنادر وارد خواهند شد، خود را آماده کنند و جذابیت‌های اقتصادی لازم را برای جذب حداکثری بار و ترانزیت کالا ایجاد نمایند.